एअर-एशिया QZ8501 ... पहाटेचा काळोख...
शेवटी विमानाचे थोडेसे तुकडे आणि चाळीसेक मृतदेह मिळाल्याचा अपडेट आला. आत्ता तीस डिसेंबरचे पावणेचार (भारतीय वेळ) वाजलेत. आता तासातासाला नवेनवे आकडे येतील आणि नवी वाईट माहितीसुद्धा. MH370 सारखी भयानक अनिश्चितता या विमानाच्या वाट्याला आली नाही, पण हे काही भाग्य म्हणता येत नाही. गडद काळ्याच्या कसल्या शेड्स बघायच्या ?
नेमकं काय झालंय ते तंतोतंत सांगणं आत्ता याक्षणी कुणालाच शक्य नाहीये. पण जितकं कळलंय तितकं सरळ भाषेत इथे मांडण्याचा प्रयत्न करतो. विमानाने सुराबाया एअरपोर्टवरुन सकाळी पाच पस्तीसला (जावा बेटांवरचा लोकल टाईम) टेकऑफ घेतला. विमानाची उड्डाणदिशा (हेडिंग) साधारणपणे उत्तर-पश्चिम दिशेत होती.
विमानाच्या हेडिंगवरुन त्याला उपलब्ध असलेल्या फ्लाईट लेव्हल्स (१०० फुटांच्या पटीत उल्लेखल्या जाणारे फुटांचे आकडे) ठरतात. पूर्वी काढलेली एक आकृती परत संदर्भासाठी देतो. इथे दिल्ली एअरपोर्ट हे फक्त उदाहरण आहे.
वरील नियम पाहिला तर उत्तर-पश्चिम दिशेत उड्डाण असल्याने या विमानाला सम (even) फ्लाईट लेव्हल्स उपलब्ध होत्या. एअरबस ३२०-२०० (एअरबस ए-३२०-२१६ टु बी प्रीसाईज) या वाईड बॉडी विमानाला सुटेबल असलेल्या लेव्हल्समधे साधारणपणे ३२००० फूट (फ्लाईट लेव्हल ३२०), ३४००० फूट (फ्लाईट लेव्हल ३४०), ३६००० फूट (फ्लाईट लेव्हल ३६०), ३८००० फूट (फ्लाईट लेव्हल ३८०) असे ऑप्शन्स होते.
सुराबाया सिंगापूर मार्गावर एअरस्पेसमधे भरपूर ट्रॅफिक असतो. सध्या मिळालेल्या माहितीप्रमाणे या टेकऑफच्या वेळी इतर सर्व सम फ्लाईट लेव्हल्सवर इतर विमाने असल्यामुळे एअरएशियाच्या QZ8501ला ३२००० फूट या उंचीवर उडण्याचा क्लिअरन्स दिला होता.
नेमका त्याच उंचीवर घातक ढग आणि वादळी हवामान दिसल्याने (हे विमानातल्या वेदर रडारवर दिसतं), पायलटने आणखी वर जाण्यासाठी परवानगी मागितली. डावीकडे थोडासा रस्ता वाकडा करुन आणि ३८००० फुटांवर जाऊन म्हणजेच दोन मार्गांनी हे खराब ढग आणि वादळ टाळण्याचा त्याचा उद्देश होता. साधारणपणे वादळं, क्युम्युलोनिंबस ढग (डेंजरस) हे सर्व घटक वातावरणाच्या तुलनेत खालच्या थरात असतात आणि विमान चाळीसेक हजार फुटांवर गेलं तर खाली काही का होईना, वर विमान शांत हवेत उडत राहतं.
पण ३८००० फुटांवरही दुसरं विमान आधीच असल्याने एअरएशियाला वर चढण्याची परवानगी मिळाली नाही. फक्त डावा वळसा घालून ते वादळ आणि ढग टाळण्याचा उपाय उरला. अर्थातच हे जास्त वेळखाऊ असणार.
पूर्णपणे कन्फर्म आणि ऑफिशियल अशी माहिती आपल्याकडे नाही, पण सध्याच्या डेटावरुन असं दिसलं आहे की हे विमान परवानगी नसूनही वरच्या दिशेत निघालं होतं. कदाचित यामागे पायलटचा काही निराळा उद्देशही असू शकेल. पण या वर चढण्याच्या प्रक्रियेत त्या विमानाचा वेग खूप कमी झाला होता. साधारण नॉर्मल क्लाईंबिंग स्पीडच्या १०० नॉट्स कमी वेगाने ते वर चढत होते आणि ३६००० फूट ऑलरेडी झाले होते (दिलेल्या आल्टिट्यूडपेक्षा ४००० फूट वरती).
प्रत्येक विमानाला हवेत उडत राहण्यासाठी लिफ्ट लागते. ही लिफ्ट (बल) त्याच्या पंखांवरुन आणि खालून वाहणार्या हवेच्या दाबाच्या फरकामुळे मिळते. हा फरक विमानाचं वजन तोलण्याइतका असला तरच विमान न कोसळता हवेत राहू शकतं. आणि हा दाब विमानाच्या वेगानुसार कमीजास्त होतो.
याचाच अर्थ असा की विमानाला उडत राहण्यासाठी एक किमान वेग आवश्यक आहे. त्याहून कमी वेगाने गेलं तर पंखांवरचा हवेचा दाब अपुरा होईल आणि विमान कोसळेल. या स्पीडला विमानाचा स्टॉलिंग स्पीड म्हणतात.
अनऑफिशियली काही रडारप्रतिमा आल्या आहेत. त्या खर्या असतील तर विमानाचा वेग खूपच कमी झाला होता आणि स्टॉल होण्याइतका खाली आला होता असं म्हणता येईल. समोरुन येणार्या तीव्र वार्यामुळे विमानाचा "ग्राउंड स्पीड" (रडारवर दिसणारा) कमी दिसू शकतो. प्रत्यक्षात विमानाचा हवेशी रिलेटेड स्पीड स्टॉलसाठी महत्वाचा असतो आणि तो समोरुन येणार्या वार्याने कमी होत नाही. पण या केसमधे त्याच जागी त्याच वेळी ३६००० फुटांवरुन उडणार्या दुसर्या एका एमिरेट्स विमानाचा एअरस्पीड आणि ग्राउंडस्पीड हे दोन्ही ज्या प्रमाणात नॉर्मल होते त्यानुसार तुलना करुन असं म्हणता येईल की समोरुन येणार्या तीव्र वार्यामुळे एअरएशियाचा केवळ ग्राउंड स्पीड कमी भासत नव्हता, तर खरोखर एअरस्पीडच कमी झाला होता.
वर चढताना आपोआप कमी होणारा विमानाचा स्पीड पॉवर वाढवून नॉर्मल ठेवण्याची खबरदारी पायलट्स जनरली घेतातच. पण इथे नेमकं काय झालं होतं ते कळत नाहीये.
विमान वर चढताना त्याचा वेग कमी झाला आणि ते स्टॉल झालं. त्यामुळे लिफ्ट गमावून ते समुद्रात कोसळलं असं प्रथमदर्शनी म्हणावं लागतंय.
या कारणमीमांसेतल्या कल्पना जड वाटत असतील तर मीच इतरत्र लिहीलेला "ट्रू एअर स्पीड, ग्राउंड स्पीड" वगैरेवरचा लेख आधी वाचावा अशी सुचवणी करतो.
बाकी अपडेट्स मिळत राहतील तसेतसे काही वेगळे हाती लागले तर लिहीन.
सध्या काळोखच आहे. क्रॅश होऊन गेला आहे. आता फक्त पोस्टमॉर्टेम. पुढचे बळी काही प्रमाणात तरी कमी करण्यासाठी..
वरील नियम पाहिला तर उत्तर-पश्चिम दिशेत उड्डाण असल्याने या विमानाला सम (even) फ्लाईट लेव्हल्स उपलब्ध होत्या. एअरबस ३२०-२०० (एअरबस ए-३२०-२१६ टु बी प्रीसाईज) या वाईड बॉडी विमानाला सुटेबल असलेल्या लेव्हल्समधे साधारणपणे ३२००० फूट (फ्लाईट लेव्हल ३२०), ३४००० फूट (फ्लाईट लेव्हल ३४०), ३६००० फूट (फ्लाईट लेव्हल ३६०), ३८००० फूट (फ्लाईट लेव्हल ३८०) असे ऑप्शन्स होते.
सुराबाया सिंगापूर मार्गावर एअरस्पेसमधे भरपूर ट्रॅफिक असतो. सध्या मिळालेल्या माहितीप्रमाणे या टेकऑफच्या वेळी इतर सर्व सम फ्लाईट लेव्हल्सवर इतर विमाने असल्यामुळे एअरएशियाच्या QZ8501ला ३२००० फूट या उंचीवर उडण्याचा क्लिअरन्स दिला होता.
नेमका त्याच उंचीवर घातक ढग आणि वादळी हवामान दिसल्याने (हे विमानातल्या वेदर रडारवर दिसतं), पायलटने आणखी वर जाण्यासाठी परवानगी मागितली. डावीकडे थोडासा रस्ता वाकडा करुन आणि ३८००० फुटांवर जाऊन म्हणजेच दोन मार्गांनी हे खराब ढग आणि वादळ टाळण्याचा त्याचा उद्देश होता. साधारणपणे वादळं, क्युम्युलोनिंबस ढग (डेंजरस) हे सर्व घटक वातावरणाच्या तुलनेत खालच्या थरात असतात आणि विमान चाळीसेक हजार फुटांवर गेलं तर खाली काही का होईना, वर विमान शांत हवेत उडत राहतं.
पण ३८००० फुटांवरही दुसरं विमान आधीच असल्याने एअरएशियाला वर चढण्याची परवानगी मिळाली नाही. फक्त डावा वळसा घालून ते वादळ आणि ढग टाळण्याचा उपाय उरला. अर्थातच हे जास्त वेळखाऊ असणार.
पूर्णपणे कन्फर्म आणि ऑफिशियल अशी माहिती आपल्याकडे नाही, पण सध्याच्या डेटावरुन असं दिसलं आहे की हे विमान परवानगी नसूनही वरच्या दिशेत निघालं होतं. कदाचित यामागे पायलटचा काही निराळा उद्देशही असू शकेल. पण या वर चढण्याच्या प्रक्रियेत त्या विमानाचा वेग खूप कमी झाला होता. साधारण नॉर्मल क्लाईंबिंग स्पीडच्या १०० नॉट्स कमी वेगाने ते वर चढत होते आणि ३६००० फूट ऑलरेडी झाले होते (दिलेल्या आल्टिट्यूडपेक्षा ४००० फूट वरती).
प्रत्येक विमानाला हवेत उडत राहण्यासाठी लिफ्ट लागते. ही लिफ्ट (बल) त्याच्या पंखांवरुन आणि खालून वाहणार्या हवेच्या दाबाच्या फरकामुळे मिळते. हा फरक विमानाचं वजन तोलण्याइतका असला तरच विमान न कोसळता हवेत राहू शकतं. आणि हा दाब विमानाच्या वेगानुसार कमीजास्त होतो.
याचाच अर्थ असा की विमानाला उडत राहण्यासाठी एक किमान वेग आवश्यक आहे. त्याहून कमी वेगाने गेलं तर पंखांवरचा हवेचा दाब अपुरा होईल आणि विमान कोसळेल. या स्पीडला विमानाचा स्टॉलिंग स्पीड म्हणतात.
अनऑफिशियली काही रडारप्रतिमा आल्या आहेत. त्या खर्या असतील तर विमानाचा वेग खूपच कमी झाला होता आणि स्टॉल होण्याइतका खाली आला होता असं म्हणता येईल. समोरुन येणार्या तीव्र वार्यामुळे विमानाचा "ग्राउंड स्पीड" (रडारवर दिसणारा) कमी दिसू शकतो. प्रत्यक्षात विमानाचा हवेशी रिलेटेड स्पीड स्टॉलसाठी महत्वाचा असतो आणि तो समोरुन येणार्या वार्याने कमी होत नाही. पण या केसमधे त्याच जागी त्याच वेळी ३६००० फुटांवरुन उडणार्या दुसर्या एका एमिरेट्स विमानाचा एअरस्पीड आणि ग्राउंडस्पीड हे दोन्ही ज्या प्रमाणात नॉर्मल होते त्यानुसार तुलना करुन असं म्हणता येईल की समोरुन येणार्या तीव्र वार्यामुळे एअरएशियाचा केवळ ग्राउंड स्पीड कमी भासत नव्हता, तर खरोखर एअरस्पीडच कमी झाला होता.
वर चढताना आपोआप कमी होणारा विमानाचा स्पीड पॉवर वाढवून नॉर्मल ठेवण्याची खबरदारी पायलट्स जनरली घेतातच. पण इथे नेमकं काय झालं होतं ते कळत नाहीये.
विमान वर चढताना त्याचा वेग कमी झाला आणि ते स्टॉल झालं. त्यामुळे लिफ्ट गमावून ते समुद्रात कोसळलं असं प्रथमदर्शनी म्हणावं लागतंय.
या कारणमीमांसेतल्या कल्पना जड वाटत असतील तर मीच इतरत्र लिहीलेला "ट्रू एअर स्पीड, ग्राउंड स्पीड" वगैरेवरचा लेख आधी वाचावा अशी सुचवणी करतो.
बाकी अपडेट्स मिळत राहतील तसेतसे काही वेगळे हाती लागले तर लिहीन.
सध्या काळोखच आहे. क्रॅश होऊन गेला आहे. आता फक्त पोस्टमॉर्टेम. पुढचे बळी काही प्रमाणात तरी कमी करण्यासाठी..
मदनबाण.....
आजची स्वाक्षरी :- U.S. Bond Sentiment Is Worst Since Disastrous ’09 The U.S. Debt Continues To Climb"दररोज विमानप्रवास करणार्या व्यक्तीचे विमान अपघातात निधन होण्याचा संभव १२३,००० वर्षांत (होय, एकशे तेविस हजार वर्षांत) एकदा इतका कमी आहे."आणि त्याबरोबर माणसाचे सरासरी आयुष्य (खूपसे जास्तीकडे झुकणारे) १०० वर्षे असे पकडले तर साधारणपणे "अश्या एका व्यक्तिच्या १२३० मनुष्यरुपातिल पुनर्जन्मांत फक्त एकदा" / "(पुनर्जन्मावर विश्वास नसल्यास) अश्या प्रकारच्या १२३० व्यक्तिंच्यापैकी फक्त एका व्यक्तीच्या आयुष्यात फक्त एकदा" विमान अपघातात मृत्यु संभवतो. २. जर अश्या दररोज विमानप्रवास करणार्या व्यक्तींने एका दिवसाला सरासरी २०० किलोमीटर विमानप्रवास केला तर १२३००० वर्षांत एकूण (२०० X ३६५ X १२३०००) = ८,९७९,०००,००० किलोमीटर प्रवासाला एक मृत्यु = दर बिलियन (१०००,०००,०००) किलोमीटरला ०.११ व्यक्ती असे प्रमाण होते. (अ) आता यात अजून एक महत्वाचा मुद्दा म्हणजे विमानांचे अपघात जास्त करून उड्डाण करताना अथवा उतरताना (टेक ऑफ अथवा लँडिंग) होतात त्यांचे प्रमाण या संस्थळावर ९२% टक्के अपघात आणि ८४% मृत्यु असे आहे. वरच्या हिशेबात सरासरी २०० किमी दर दिवशी असे पकडले आहे. व्यवहारात वर्षाचे सर्व ३६५ दिवस दर दिवशी २०० असा एका वर्षात ७३,००० किमी प्रवास करणारी व्यक्ती केवळ हिशेबात असेल पण वर्षाला जास्त अंतराचे व कमी संख्येचे पण एकूण ७३,००० किमी विमानप्रवास करणारी व्यक्ती सापडणे जास्त शक्य आहे. याचाच अर्थ असा की व्यवहारात तेवढेच अंतर बर्याच कमी संख्येने "टेक ऑफ व लँडिंग" करून साधले जाईल. म्हणजे, व्यवहारात वर दिलेले धोक्याचे प्रमाण तितक्या प्रमाणात अजून कमी होईल. (आ) वरच्या हिशेबात माणसाचे सद्याचे सरासरी आयुर्मान १०० वर्षांपेक्षा कमी (भारतात साधारणपणे ६६ वर्षे) आहे ही वस्तुस्थिती जमेस धरली तर हे धोक्याचे प्रमाण अजून खाली जाईल. अर्थात, नेहमीच्या व्यवहारातले विमानप्रवासातले मृत्युचे प्रमाण "दर बिलियन किलोमीटरला ०.११ व्यक्ती" यापेक्षा खूप कमी आहे. असो. इतक्याने मुद्दा सिद्ध व्हावा. अजून शंका असल्यास घाग्याला बाधा येऊ नये यासाठी व्यनी / खरडफळा वापरू या, असे सुचवितो.