पुणे स्टेशन झाले 165 वर्षांचे

पुणे जंक्शनची एकदम जंक्शन माहिती. पुणे स्थानकाच्या इतिहासातल्या काही काळाबद्दल एका माझ्या आधीच्या पिढीतल्या (आणि वस्त्रोद्योगाशी सम्बन्धित) अस्सल पुणेकर व्यक्तीने दिलेली माहिती: सगळ्यात शेवटचा फलाट "राजा बहादूर मिल"ला जोडलेला होता आणि मिलची बरीच माणसे पुणे स्टेशनामधून सर्रास ये जा करत असत. त्यामुळे जर कधी विनातिकीट (किन्वा फलाट तिकीट काढल्याशिवाय कुणाला आणण्या/पोचवण्याची कामगिरी) असल्यास, मुख्य द्वारावरच्या तिकीट चेकरला "राजा बहादूर मधून आलो" असे सान्गितल्यावर "बर, जा" असा "हिरवा झेन्डा" मिळवता यायचा.

"राजा बहादूर मधून आलो" सहमत. छान वर्णन केले आहे.

मस्तच आहे.

हा मानवाकडून निर्मिलेला एक सुंदर अविष्कार आहे असे माझे वैयक्तिक मत आहे. रेल्वे मार्ग तयार करण्याच्या निमित्ताने निसर्गाचे एरव्ही न दिसणारे पैलू आपल्याला दिसतात. रेल्वे फारसं प्रदूषण न करता एखादं खेळणं इकडे तिकडे फिरावं तसं डोंगर दऱ्यांतून फिरत असते. अशा रेल्वेची छोट्या गावातली टुमदार स्टेशनं बघणं आणि जमल्यास तिथे निवांत एखाद्या गाडीची वाट पाहत थांबणं हा देखील खूप आल्हाददायक अनुभव असतो. पुणे मुंबई रेल्वे मार्ग हा असा अनुभव पुरेपूर देत असे. अगदी दोन दशकापूर्वी पर्यंत पुणे मुंबई दरम्यान शनिवार, रविवार आणि इतर मोठ्या सुट्यांच्या दरम्यान हॉलिडे स्पेशल ट्रेन धावत असे. हि ट्रेन मुंबईला संध्याकाळी जाताना खूप सुंदर अनुभव देत असे. एकदा का चिंचवड सोडले कि घोरावाडी, कान्हे, कामशेत अशी सुंदर स्टेशनं, मैलों मैल दिसणारी शेतं, थंड हवा आणि कामशेत जवळ दिसणारी नदी हे अनुभवणं म्हणजे सुख होतं. पलीकडे कर्जत यायच्या अगोदर पळसदरी आणि नंतर वांगणी, शेलू, नेरळ अशी सुंदर ठिकाणं. नुसत्या पुणे स्टेशनचा विचार केला तरी भव्य आणि निवांत पोर्च आणि खानदानी वाटावं असा फलाट क्रमांक एक चा रुबाब. दररोज स्वच्छ धुतलेली डेक्कन क्वीन येथे रुबाबात यायची आणि ७:१५ च्या ठोक्याला मुंबईला प्रयाण करायची. तिकडे बोरीबंदर स्टेशनला पोहोचल्या पोहोचल्या परत तिची सफाई केली जायची. आज यातलं काहीही शिल्लक नाही. स्टेशनच्या परिसरात खाण्यापिण्याच्या स्टॉल्सची गर्दी, क्षमतेपेक्षा जास्त प्रवासी संख्या, बकालपणा आणि संपूर्ण पुणे मुंबई पर्यंत बांधकामांची गर्दी. त्यामुळे निदान पुणे मुंबई तरी रेल्वेने प्रवास करू नये या मताचा मी झालोय.

लोकसंख्येच्या रेट्यापुढे परिसर पार दबून गेला आहे.

उत्तम माहितीपूर्ण लेख पण पुणे रेल्वे स्टेशन म्हणजे अत्यंत असुविधापूर्ण स्टेशन वाटते. ना सर्व फलाटांसाठी लिफ्ट आहे ना दोन्ही दिशांसाठी सरकते जिने. जागेची कमतरता असेल तर लिफ्ट वा सरकते जिने जमिनीखाली देखील बांधू शकतात पण वाटत नाही अजून बरीच वर्षे तरी काही सुधारणा वा चांगले बदल होतील.

छान लेख ! अवांतर : पुणे, कल्याण, ठाणे, मुंबई सेंट्रल आणि छत्रपती शिवाजी महाराज टर्मिनन्स यावर मिळून एक तुलनात्मक लेख लिहावा ही विनंती. उदा. कोणते स्टेशन किती साली बनले, सध्याची क्षमता (रोज किती गाड्या, किती प्रवासी वाहतूक वगैरे).

नावाचे एक next level Railfan आहेत त्यांनी ब्रिफ हिस्टरी ऑफ इंडियन रेल्वे का काहीसे नाव असणारे पुस्तक लिहिले आहे एक. त्यात एक मजेशीर माहिती आहे... एकदा बोरीबंदर ते ठाणे लाडीस ट्रॉली ढकलत जाणाऱ्या एका हमालावर एका पट्टेरी वाघाने (होय होय मुंबईतच) भांडुप जवळ हल्ला करून त्याला जखमी केले , सुदैवाने तो वाचला पण त्यामुळे कामगारांत भीतीचे वातावरण पसरले, अश्यावेळी ह्या वाघाचा बंदोबस्त करण्याचे ठरले व जागोजागी असलेल्या नामी शिकाऱ्यांना पाचारण करण्यात आले पण शेवटी मुंबईत राहणाऱ्याच एका स्थानिक अँग्लो इंडियन माणसाने त्या वाघाचा मागोवा काढून माहीम स्थानकाच्या प्लॅटफॉर्म क्रमांक एक जवळ त्याला ठार केले होते (म्हणे).

टुमदार, निवांत स्टेशनचा विषय निघाला कि हमखास पुलंचा याच विषयावरील लेख आठवतो. प्रवाशांच्या “गाडी केव्हा येणार" अशा प्रश्नाला अमकी तमकी अप किंवा डाऊन गाडी गेल्यावर येईल अशा अगम्य भाषेत उत्तर देणारे स्टेशन मास्तर किंवा “अनसूये पोराला कुंची घालावी कि न्हाई” असा काही तरी सल्ला देणारे पोर्टर असं काहीसं त्या लेखातलं आठवतं. रेल्वेचे जुन्या काळचे फर्स्ट क्लासचे डबे हा माझ्या दृष्टीने हळहळ वाटणारा विषय. संपूर्ण डब्यामध्ये जेमतेम सोळा जणांसाठीच असणारे हे डबे म्हणजे आरामदायक प्रवासाची एक अनुभूती असायची.

"IR recovers only 53% of it's operational costs"

अशाच अर्थाचे वेगवेगळे पूर्वीपासून रेल्वेत लिहिलेले असते. मला वाटते की बर्थच्या साईडला किंवा कोणत्या तरी पट्टीवर अधिक स्पष्ट लिहिलेले असे. आणि त्याचा सारांश असा की तुम्हाला रेल्वे प्रवास टाळणे किंवा अन्य (महागड्या) मार्गाने करणे शक्य असेल तर तसे करा आणि रेल्वे प्रवासरुपी सवलत अधिक गरजू व्यक्तींना घेऊ द्या. चुभूद्याघ्या..

ह्यावरून कुतूहल चाळवल्यामुळे मुंबई कलकत्ता लाईन (आमची लाईन) कधी सुरू झाली ह्याचे टप्पे बघत सुटलो. काही उत्तरे मिळाली काही कनफ्युजन मिळाले. स्टेशन / लाईन स्थापना १८५३ - बोरीबंदर ते ठाणे १८५४ - कल्याण पर्यंत १८६२ - नाशिक रोड (कदाचित घाट सेक्शन मुळे बांधकामास वेळ लागला असावा) १८६५ - भुसावळ १८६७ - आमचे अकोला / बडनेरा (अमरावती) आणि नागपूर स्टेशन. पुढे मुंबई - नागपूर मार्गे - हावडा सेवा १९११ मध्ये सुरू झालेले पण उल्लेख आहेत हा सिकवेंस बरोबर वाटतो आहे , पण गोंधळ उडतो ते जळगाव वाचून, जळगाव स्टेशन स्थापनेची तारीख १८६० दाखवतो आहे... पुढची मागची स्थानके राहता मध्येच जळगाव कसे झाले असेल ? शक्यता दोन १. ते वर्ष चुकीचे नमूद केले आहे २. तत्कालीन परिस्थितीत प्रत्येक स्थानक बांधायचे कंत्राट वेगवेगळ्या कंत्राटदार माणसे/ कंपनीने पूर्ण करण्यास दिली गेली असतील ज्याच्यात जळगाव स्थानकाचे काम मिळालेल्या ठेकेदाराने ते काम चोख मुदतीत बांधून मोकळा झाला असेल ? तोवर बाकी स्थानके झालीच नसतील.. म्हणूनच जळगाव स्टेशन "बांधल्याची" तारीख १८६० असली तरी रेल्वे सेवा सुरू होण्याची तारीख वेगळी असू शकेल ना ? रच्याकने - आमचे अकोला हे भारताच्या टॉप १०० सर्वाधिक महसूल गोळा करणाऱ्या रेल्वे स्टेशन्स पैकी एक आहे. आता फक्त अकोला ते खंडवा गेज conversion झाले की दक्षिणेतून उत्तरेत जाताना जी महत्वाच्या रेल्वे जंक्शनची माळ (मनमाड, दौंड,भुसावळ, नागपूर, काही अंशी बडनेरा (नरखेड लाईनमुळे))आहे त्यात अकोला पण जोडले जाईल आणि त्या योगे व्यापार उदिम नक्कीच वाढेल.

भारतीय रेल्वे हि जगात सर्वात स्वस्त म्हणून गणली जाते. एक किमी ला ३६ पैसे इतका कमी दर कुठेच नाही. याचे कारण आपली समाजवादी मनोवृत्ती. सरकारने सर्व गोष्टी फुकट किंवा स्वस्तात द्यायला हव्या हि वृत्ती गेल्या ७५ वर्षात निर्मिली आणि पोसली गेली. यामुळे उत्तम सरकारी सेवेसाठी पैसे मोजण्याची लोकांची मानसिकताच नाही. मुलांच्या शाळेसाठी आणि क्लाससाठी अक्षरशः लक्षावधी रुपये मोजणारे कनिष्ठ आणि मध्यमवर्गीय लोक गॅस पेट्रोल वीजदर आणि रेल्वेचे भाडे मात्र १९७५ चेच हवे यासाठी आग्रह धरताना दिसतात. माझं पगार दरवरही वाढलाच पाहिजे याशिवाय दिवाळीला बोनस मिळालाच पाहिजे या हक्कासाठी भांडणारा कर्मचारी वर्ग मात्र कोणत्याही सरकारी सेवेसाठी पैसे देण्यास अत्यन्त नाखूष असतो. हि विलक्षण दुटप्पी मानसिकता पोसली गेली आहे. रेल्वे ची थोडीशी जरी भाडेवाढ झाली कि विरोधी पक्ष गरीब, मागासलेल्या, तळागाळातील लोकांविरुद्ध प्रचंड अन्याय झाल्याचे ढोल ताशे वाजवू लागतात. रेल्वेमध्ये तुम्हाला दर्जेदार सेवा हवी असली तर आपल्याला वाजवी दर मोजावे लागतील हे मात्र कुणीच लक्षात घेत नाहीत. मालवाहतुकीवर लावलेला कर हा होणाऱ्या महागाईमुळे अप्रत्यक्षपणे आपल्यालाच भरावा लागणार आहे याकडे कुणाचे लक्षच नाही. आईचे प्रेम आणि बापाचा पैसा सोडला तर जगात कोणतीही गोष्ट फुकट मिळत नाही

प्रवाशांनी दिले तर क्राॅस सबसीडायझेशन व वाढीव प्रवाशांकडून कमाई रेल्वे सुखसोयी वाढवण्यात मदतच होईल. छत्तीस पैसे प्र कि मी म्हणजे काहीच नाही . मला वाटते एका सिगारेटचा एका वेळचा खर्च दहा रूपये पेक्षा जास्त असेल. (मी सिगारेट पित नाही म्हणून या विषयावर सामान्यज्ञान कमी आहे). वादविवाद करण्यासाठी पुष्कळ मुद्दे काढता येतील परंतू खरे साहेबांचे म्हणणे बरोबर आहे. दरवाढ व्हायला हवी.

संपूर्ण भारतीये रेल्वेचे माहित नाही पण मुंबई लोकल तोट्यात आहे असे वाटत नाही. १०० माणसांच्या जागी ४०० लोक जातात. फुकटे प्रवाशी ४ रुपयाऐवजी १०० रुपये देतात. कशी काय रेल्वे तोट्यात आहे ?

प्रवासी भाडे चारपट (चारपट केवळ उदाहरणार्थ) वाढवले की रेल्वे फायद्यात जाईल हा केवळ कल्पनाविलास आहे. चार पट भाडे वाढवणे नव्हे परंतु महागाईशी समतल असे काही असते कि नाही? गेल्या दहा वर्षात आपला पगार किती वाढला आणि त्या मानाने रेल्वेचे भाडे किती वाढले याचा कुठेतरी ताळमेळ असावा कि नाही? रेल्वेच्या पायाभूत सुविधा युरोप सारख्या २०२५ च्या हव्यात परंतु भाडे मात्र १९७५ चे हवे हे कसे चालेल? डिझेलची भाववाढ झाली त्याच्या १० % सुद्धा रेल्वेचे भाडे वाढले का? रेल्वेच्या कर्मचाऱ्यांना सातव वेतन आयोग लागू झाला त्याला लागणारा पैसा येणार कुठून? मालवाहतुकीचे भाडे अवाच्या सवा वाढवले कि ग्राहक रस्त्याच्या वाहतुकीकडे वळतो हे अनेक वेळेस सिद्ध झालेले आहे. त्यामुळे उलट होणारा महसूल कमी होतो. मग हि क्रॉस सबसिडी आणायची कुठून? आयकर वाढवून, जी एस टी वाढवून कि पेट्रोल डिझेलवर कर वाढवून?

रेल्वे तोट्यात आहे, रेल्वेचे भाडे मुळातूनच कमी आहे ही तुमची विधाने मुळातूनच मान्य आहे. रेल्वे आपापल्या परीने काही ना काही भाडेवाढ करतच असते मात्र ती पुरेशी नाही व सध्याच्या महागाई दराशी विसंगत आहे इथपर्यंतचे तुमचे सगळेच म्हणणे योग्य आहे. मात्र प्रवासी रेल्वेचे तिकीटात वाढ केली तर रेल्वे फायद्यात येईल हे गृहितक चुकीचे आहे. त्यामुळेच वर विमान कंपन्यांंचे उदाहरण दिले आहे. मुंबई शहराचे उदाहरण घेऊ. लोकलची गर्दी टाळण्यासाठी पुर्वी अंधेरी / बीकेसी ला जाणारी अनेक पैसेवाली मंडळी दहिसर चेक नाका, मुलुंड चेक नाका येथून रिक्षा किंवा टॅक्सीने जात. एकाच भागात जाणारी मंडळी रिक्षा किंवा टॅक्सीचे भाडे वाटून घेत. आज मुंबईत मेट्रो आली, सिटीफ्लो सारखी बस सेवा आली जिचे ठाणे ते अंधेरी एकल भाडे १२५ ते १३० रुपये आहे. जी मंडळी पहिले स्वतःची चारचाकी घेऊन जात किंवा चेक नाक्यांवरून रिक्षा किंवा टॅक्सीने जात असत तीच मंडळी आज मेट्रो, सिटीफ्लो बस यांच्यासारख्या वाहनांने प्रवास करत आहेत. मेट्रो चे घाटकोपर ते अंधेरी ३० रुपये आहे. बेस्ट चे घाटकोपर ते अंधेरी तिकिट १० ते १५ रुपयाच्या आसपास आहे. ठाणे ते अंधेरी (दादर मार्गे) लोकल टिकीट १५ रुपये आहे. प्रत्येक स्टेशनपासून पुढे गंतव्य स्थानी जाण्यासाठी पुढील खर्च आहेच. ज्याचा पगार चांगला आहे त्याला अनेक पर्याय आहे. शिवाय "टाईम इज मनी" असे ज्याच्या बाबतीत आहे त्याला महागडे पर्याय परवडतात मात्र ज्याचा पगार १५-२० हजार आहे त्याला हे सगळे पर्याय परवडत नाहीत. आजही ५-१० रुपये वाचविण्यासाठी रेल्वे स्टेशन पासून २-३ किमी अंतरावर घर असलेली आणि चालत जाणारी मंडळी खूप आहेत. बस आणि रेल्वेचे स्वस्त पर्याय उपलब्ध आहेत म्हणूनच सामान्य माणूस मोठया शहरात टिकून आहे. पगाराचा मोठा हिस्सा जर भाड्यात खर्च होणार असेल तर ते त्याला परवडत नाही. शहरात ८-१०-१२-१५-२०-२५ हजाराच्या दरम्यान पगार मिळणार्‍या अनेक व्यक्ती आहेत. प्रत्येकाला ५० हजाराची नोकरी मिळणे शक्य नाही. वर नमूद केलेल्या व्यक्तीला वर्षातून एकदा गावी जायचे तरी अर्धा एक पगार बाजूला काढावा लागतो किंवा तात्पुरते कर्ज घ्यावे लागते अशी परिस्थिती आहे. ह्या वर्गाचा पगार वर्षाकाठी ५००-१००० पेक्षा जास्त वाढत नाही. आपण मध्यमवर्गीय किंवा उच्च मध्यमवर्गीय चष्म्यातून त्यांच्याकडे पाहिले तर आपल्याला त्याचे नीट आकलन होणे शक्य नाही. हे सगळे बाजूला ठेवले तरी रेल्वेची मुळ समस्या वेगळीच आहे. मुंबई लोकल मधे एका डब्यातून १०० च्या ऐवजी २०० व्यक्ती प्रवास करतात. केवळ मुंबई महामंड्ळ वेगळे काढून त्याचे हिशेब तपासले तर ते कदाचित फायद्यात दिसेल. मात्र पुर्ण भारताचा विचार केला तर रेल्वे तोट्यातच दिसणार आहे. रेताड मातीत कितीही पाणी ओतले तरी ते वाहूनच जाते त्याप्रमाणे रेल्वेच्या एखाद्या विभागाने कितीही फायदा कमवू द्या, इतर विभागांमुळे एकंदर तोटाच दिसणार. जसे महाराष्ट्र देशास जास्त संपत्ती कमवून देतो पण ही संपत्ती बिमारु राज्यांच्या जास्त कामी येते तसेच काहिसे. विभागवार रेल्वेचे विकेंद्रीकरण केले तर काही भागात फायदा दिसू शकेल. रेल्वेने उत्पन्नाचे नवीन मार्ग शोधावेत, स्वतःचे खर्च कमी करावेत, नवीन संकल्पनांवर काम करुन उत्पन्न वाढवावे (नियमित आणि थोडी थोडी तिकिटवाढ समर्थनीय आहेच). पाच वर्षांनी एकदम भाडे न वाढविता दर वर्षी थोडे थोडे वाढविले तर ते एकदम जास्त देखील वाटणार नाही. अगोदरील काळापेक्षा आता खचितच नवीन उत्पन्नाचे मार्ग तयार झाले आहेत. जाहिरातींद्वारे मिळणारे उत्पन्न, फलाटावरील स्टॉल्सद्वारे मिळणारे उत्पन्न असे विविध मार्ग चोखाळले तर तोटा कमी करण्यात यश येईल. नफा होईल याची खात्री नाहीच. एक सामान्य मुंबईकर म्हणून मला युरोप सारखी विमानतळे किंवा रेल्वे स्थानके नसली तरी चालेल. स्पेशल एसी लोकल सोडण्यापेक्षा पहिल्या दर्जाचे डबे काढून प्रत्येक लोकलला दोन-चार एसी डबे जोडता येतील काय याची चाचणी करुन पाहावी. (सकाळी चालण्यार्‍या एसी लोकलमुळे मुंबईत अनेक वाद विवाद झाले होते) सकाळी कार्यालयीन वेळेत लोकल मधे दोन पायांवर उभे राहता यावे, रेल्वे वेळेवर याव्यात आणि रेल्वे प्रवासात हुतात्मा / शहीद न होता घरी येता यावे एवढ्याच किरकोळ अपेक्षा आहेत (ज्या ह्या जन्मात पुर्ण होतील ही शक्यता वाटत नाही). अर्थात रेल्वे खाते हे अजस्त्र धूड असल्यामुळे आपण इथे बसवून सहजतेने कळफलक बडवतो तितके ते काम त्यांच्यासाठी सोपे नाही याची जाणिव आहेच. असो. सगळ्या रेल्वे प्रतिसाद रामायणाचे सार म्हणजे प्रवासी तिकिट भाडेवाढ म्हणजे मोक्ष मिळण्याची खात्री नव्हे.