Welcome to misalpav.com
लेखक: गवि | प्रसिद्ध:
जर्मनविंग्ज फ्लाईट नंबर फोर-यू-नाईनर फाय टू फाय या उड्डाणाच्या आल्प्समधे झालेल्या क्रॅशला फॉलो करण्यासाठी ही जागा आहे. अपडेट्स वेगाने येताहेत. काही ऑब्सोलीट होताहेत आणि काही वेगळ्याच दिशेला नेताहेत. संकलनाचा हेतू आहे. लुफ्तांझा कंपनीची चाईल्ड कंपनी असलेली जर्मनविंग्ज १९९७ मधे सुरु झाली होती. आजरोजी कंपनीकडे जवळजवळ ऐंशी विमानं आहेत. त्यापैकी निम्मी एअरबस ए ३१९-१०० सीरीजची आहेत. उर्वरितांमधे निम्मी एअरबस ३२०-२०० सीरीज आणि निम्मी बंबार्डियर जातीची विमानं आहेत. अपघातग्रस्त विमानाची जात: एअरबस ३२०-२११. रजिस्ट्रेशन नंबर D- A I P X (डेल्टा - अल्फा इंडिया पापा एक्सरे) क्षमता: १७४-१७५ लोक इंजिन टाईप: टर्बोफॅन विमानाचं वयः चोवीस वर्षे पूर्ण, साडेअठ्ठावन्नहजार तास उड्डाण. मार्गः बार्सेलोना ते डुसलडॉर्फ टाईमलाईनः तारीखः २४ मार्च २०१५ टेकऑफची ठरलेली वेळ: स्थानिक वेळेनुसार सकाळी नऊ पस्तीस. (दुपारी दोन वाजून पाच मिनिटे भारतीय वेळेप्रमाणे) प्रत्यक्ष टेकऑफः सकाळी दहा वाजून एक मिनिट (अर्धा तास उशिराने) ठरवून दिलेली उंची: फ्लाईट लेव्हल ३८० (अडतीस हजार फूट) क्रूझिंग स्पीडः आठशे किलोमीटर्स पर अवर (०.६५ माक, आवाजाच्या वेगाच्या ०.६५ पट) विमान दहा वाजून एक मिनिटाने स्पेनमधल्या बार्सेलोना एअरपोर्टच्या रनवे ०७ वरुन(सत्तर डिग्री= उत्तरपूर्व दिशेत तोंड असलेल्या) उडलं. दहा वाजून सत्तावीस मिनिटांनी त्याने आपली ठरलेली क्रूझिंग फ्लाईट लेव्हल ३८० गाठली. त्याचा वेग ८०० किलोमीटर प्रतितास होता. दहा वाजून तीस मिनिटांनी शेवटचा प्रतिसाद विमानाच्या रेडिओवरुन आला. तो नॉर्मल होता. त्याचवेळी विमानाचा वेग वाढायला लागला आणि साडेनऊशे किलोमीटर प्रतितास झाला. दहा वाजून एकतीस मिनिटांनी विमानाने फ्रेंच बॉर्डर ओलांडली आणि लगेचच आपली क्रूझ लेव्हल सोडून झपाझप खाली उतरायला सुरुवात केली. सेकंडरी रडारयंत्रणा उपलब्ध असल्याने जमिनीवरच्या कंट्रोल सेंटरला विमानाचा वेग, उंची, खाली येण्याचा रेट हे सर्व आकडेरुपात दिसत होतं. विमान सरळ रेषेत झपाट्याने खाली उतरत होतं. ३५०० (पस्तीसशे) फूट प्रतिमिनिट असा हा खाली येण्याचा धडकी भरवणारा रेट होता. अर्थात हा फ्री फॉल नव्हता हे नोंद घेण्यासारखं आहे. हा अतिशय फास्ट पण कंट्रोल्ड उतरणीचा प्रकार होता. हे पाहून एअर ट्रॅफिक कंट्रोलने भयग्रस्त होऊन पुन्हापुन्हा रेडिओवर या विमानाला पुकारायला सुरुवात केली. विमानाकडून काहीही उत्तर आलं नाही. प्रत्यक्ष किंवा अप्रत्यक्ष पद्धतीने कोणताही डिस्ट्रेस सिग्नल किंवा प्रत्युत्तर आलंच नाही. हेलिओस सारखा प्रकार असेल असं समजून फ्रेंच एअरफोर्सचं फायटर जेट लगेच उडवण्यात आलं. या विमानाच्या शेजारी उडून थेट नजरेने काही दिसतंय का ते पाहण्यासाठी. पण ते पोहोचण्याआधीच जर्मनविंग्ज ९५२५ जमिनीपर्यंत पोहोचलं होतं. आल्प्स पर्वतांमधे पाच हजार फूट उंचीवर ते जमिनीवर कोसळलं. सर्व दीडशे लोक ठार झाले. विमानाचा चुरा झाला. सर्वात मोठा तुकडा छोट्या कारइतक्या आकाराचा आहे असं सांगण्यात आलं. कॉकपिट व्हॉईस रेकॉर्डर सापडला आहे आणि काही आवाज नोंदवले गेले आहेत. रडारनोंदी आहेतच. यामधे खालील काही नोंदी अत्यंत महत्वाच्या आहेत. त्या बदलत राहतील. पण सध्यातरी वेगवेगळ्या शक्यता दिसतात. १. विमानाचा डाईव्ह करण्याचा वेग नियंत्रित होता. विमानाचे इंजिन सुखरुप राहील इतकीच या वेगाची रेंज होती. आपणहोऊन कोसळणारं विमान गुरुत्वाकर्षणाने एखाद्या दगडासारखं खाली येतं आणि त्याचा वेग इतका जास्त असतो की ते हवेतच डिसइंटिग्रेट होतं. २. विमानाचा खाली येण्याचा रेट (डिसेंट रेट) कोसळण्यापूर्वी शेवटच्या क्षणांत कमी झाला. आपोआप कोसळणार्‍या विमानाचा वेग सतत वाढतच राहतो, अगदी जमिनीवर आदळेपर्यंत. ३. कॉकपिटमधल्या रेकॉर्ड झालेल्या आवाजांवरुन उड्डाणानंतर पायलट आणि कोपायलटमधे अत्यंत सरळ आणि साधं संभाषण चाललेलं होतं. त्यानंतर ऐकू येणार्‍या ऑडिओनुसार एक पायलट कॉकपिट सोडून बाहेर (बहुधा बाथरुममधे) गेला. तो परत आला तेव्हा कॉकपिटचं दार आतून बंद आणि लॉक झालेलं होतं. ४. बाहेर गेलेला पायलट बाहेरुन दार ठोकत राहिला पण आतून कोणतंही उत्तर आलं नाही. ५. बाहेरुन दरवाजा बडवण्याचा आवाज वाढत राहिला आणि शेवटी दरवाजा तोडण्याचा प्रयत्न आवाजातून ऐकू आला. पण विमान कोसळेपर्यंत आतून कोणतंही उत्तर किंवा दरवाजा उघडणं झालं नाही. याचा अर्थः हेलिओसप्रमाणे अचानक केबिन डी-प्रेशराईज होऊन सर्वजण बेशुद्ध होणं असा प्रकार वाटत नाही. बाहेरुन दरवाजा सतत वाजवला जात होता, म्हणजे बाहेरचा पायलट शुद्धीवर होता. अर्थात ऑक्सिजन अचानक नाहीसा होण्याची थियरी पटत नाही. विमान कोसळण्याच्या क्षणी एक पायलट आत लॉक्ड आणि एक पायलट कॉकपिटबाहेर पॅसेंजर साईडला लॉक्ड अशी स्थिती होती. पूर्वी एका केसमधे अस्वस्थ, नाराज कोपायलटने जाणूनबुजून मुख्य पायलट स्वच्छतागृहात गेलेला असताना ईश्वराचं नाव घेत विमान डाईव्हमधे टाकून क्रॅश केलं होतं. त्यावेळी पायलट शेवटी कॉकपिटमधे घुसलाही होता पण कोपायलटने सर्व शक्तीनिशी कंट्रोल खाली दाबून ठेवला होता आणि क्रॅश होईस्तो सोडला नाही. कोपायलट ईश्वरस्मरणाखेरीज कोणताही रिस्पॉन्स देत नव्हता. इथे नेमकं काय झालं असावं हे सांगणं याक्षणी खूप कठीण आहे. हायजॅक करण्याचे आणि पायलट्सना गनपॉईंटवर घेण्याचे प्रकार वाढले तेव्हा त्यातून धडा म्हणून कॉकपिट डोअर लॉक करणे अन फक्त पायलट्सनाच दरवाजा आतून उघडण्याचे हक्क अशी पद्धत केली गेली. इथे त्याचाच फटका उलटा पडलेला दिसतो. जशीजशी माहिती येईल तसंतसं चित्र स्पष्ट होईल. प्रत्येक अपघात हा पुढचे त्या प्रकारचे अपघात कमी करतो. याही बाबतीत ही प्रचंड किंमत देऊन काहीतरी मौल्यवान धडा मिळावा. Airbus320 एअरबस ३२०-२०० सीरीज विमानः Wikimedia कडून साभार.
प्रकार:
Story Type
विषय:

प्रतिक्रिया

आणखी अपडेटः खालील बातमीनुसार कोपायलट डिप्रेशन / मानसिक आजाराच्या ट्रीटमेंटसाठी किंवा त्या कारणाने पूर्वी एकदा दीड वर्षाच्या ब्रेकवर गेला होता. दीड वर्षं मानसिक आजाराची सुटी म्हणजे नगण्य आजार म्हणता येणार नाही. त्याने नंतर शारिरीक आणि मानसिक चाचण्या पास केल्या. पण उड्डाणासाठी लागणार्‍या मानसिक फिटनेसच्या चाचण्या कितपत खोलवर असतात याविषयी मला शंका आहे. शिवाय डिप्रेशन किंवा तत्सम काही आजार हे हरक्षणी हुकमी डिटेक्ट होत असतील का? कधी चांगली तर कधी वाईट अशा फेजेस असू शकतात ना या आजाराच्या? सायकॉलॉजीतली माहिती असलेल्या कोणीतरी स्पष्ट करावे अशी विनंती. शिवाय डिप्रेशन हा आजार विमान कोसळवण्याच्या मनस्थितीकडे घेऊन जाऊ शकतो तात्विक दृष्ट्या? त्यामधे मनुष्य हताश होऊन निष्क्रिय होतो ना? http://uk.reuters.com/article/2015/03/27/uk-france-crash-co-pilot-idUKKBN0MN0K320150327

मानसिक आजाराच्या ट्रीटमेंटसाठी किंवा त्या कारणाने पूर्वी एकदा दीड वर्षाच्या ब्रेकवर गेला होता.
अशा लोकांना विमान हातात देतात्च कसे??? त्याला दुसरं काही काम द्यावं.. अहो एक केस अशी पाहिली आहे की एका मुलीला मेंदुवर सुज आल्याने फिट्स येत होत्या, थोडी विक्षिप्त वागत होती तर कंपनीने तिला पहिल्यांदा कशी बाहेर काढता येईल हे पाहिलं. कंपनी डॉक्टरचं पहिलं वाक्य होतं की "तिने कंपनीत येऊन उडी मारली तर काय?" साध्या कंपन्या अशा लोकांना घेत नाहीत कर पायलट म्हणुन कसं काय माणसाला घेतात हे???

अत्यंत चुकीची पॉलिसी आहे कंपनीची.
पिरा तेच म्हणतायत हो.. पण मुद्दा हा होता की , साध्या कंपन्या अशा लोकांना घेत नाहीत कर पायलट म्हणुन कसं काय माणसाला घेतात हे???

हेच.. आणि खाली विचारलेल्या प्रश्नासाठी.. मेडिकली अनफिट असले तरी त्या व्यक्तिला वेडं ठरवुन तातडीने बाहेर हाकलायलाच पहाणे हे चुक आहे. त्या मुलीला मेंदुचा आजार निघाला आणि ६ महिन्यात तो बराही झाला. पण कंपनी तिला जन्मात परत घेणार नाही. हेच समजा एखाद्याला हृदयविकार असता तर? अर्थात.. कंपनीत काम करणे एक.. आणि विमान उडवणे दुसरी गोष्ट आहे. त्या को पायलटला दुसरे काहीही काम देता आले नसते का?

हेच म्हणतो.. आपण आपल्या घरात तरी अशी मनःस्थिती असलेल्या कामवाली बाईला ठेवू शकतो काय? भविष्यामधले अनेक संभाव्य धोके टाळण्यासाठी असे निर्णय घ्यावे लागतात. यात जरी आपल्याला सहानभुती वाटत असली तरी professionalism महत्वाचे...

आताच बातमी आली आहे कि ; Airlines including Norwegian Air Shuttle, Britain's easyJet, Air Canada, Air New Zealand and Air Berlin all said within hours that they had introduced a requirement that two crew members be in the cockpit at all times. If main pilot goes for toilet then one crew member will be inside. हि चांगली बातमी आहे.

तो हि तत्काळ घेतलेला ... आपल्याकडे काय नियम आहेत आणि जर काही बदल करायचे असतील तर काय प्रोसिजर आहे ...म्हणजे एखादी समिती ..अहवाल ..चर्चा ..प्रस्ताव विचाराधीन ... धोरण ..चर्चा ..मोर्चे

हे उत्तमच झाले आहे. सद्याच्या घटनेत असलेल्या देश जर्मनीही "त्याबाबत विचार करू" असे म्हणतो आहे. घ्यायचे असले तर असे निर्णय "आणीबाणीचे निर्णय" म्हणून घेऊन नंतर आवश्यक ती कारवाई करून त्यांना स्थावर रूप देता येते. ज्या देशांत हे झाले आहे तेथील नागरीक जागरूक आहेत. त्यामुळे ते निर्णय न घेता जर काही अपघात घडले तर होणारे राजकीय व आर्थिक (अपघात झाल्यास कोर्टाने दिलेली भरपाई, मारलेले शेरे, इ) परिणाम टाळण्यासाठी असे झाले आहे. कारण असे नियम अमेरिकेत आधीपासूनच आहेत. शिवाय असे निर्णय एखाद्या अपघाताच्या पार्श्वभूमीवर तडकाफडकी घेतल्यास (अ) विमानकंपनीच्या कर्मचार्‍यांच्या संघटनेच्या विरोध होण्याची शक्यता (अपघाताच्या पार्श्वभूमीमुळे) असलीच तर फार कमी असते व (आ) निर्णय घेणर्‍या नेत्यांला त्याची जनमानसातली प्रतिमा उंचावण्याची ही एक संधी असते (जे त्याने हाच निर्णय शांतताकालात केला तर होत नाही, शिवाय कर्मचार्‍यांच्या संघटनेच्या विरोधाची भिती असते ते वेगळेच).

निर्णय ठीक आहे. पण आत बसलेला क्रू मेंबर (एअरहोस्टेस अथवा पर्सर) हा अशा वेळी कॉकपिटमधे एकट्या असलेल्या पायलटला पूर्ण ओव्हरपॉवर करुन अनलॉक फीचर अ‍ॅक्सेस करु शकणारा ताकदवान असेल तरच उपयोग आहे. अन्यथा नुसता कागदोपत्री उपायच ठरेल. आणि उलट ती एअरहोस्टेस किंवा पर्सर बिचारा आत अडकून बसेल. शेवटी एका पायलटने विमानासह आत्मघात करायचा असंच ठरवलं तर तो हजार प्रकारे करु शकतो.

सहमत ! पण जिथे दुसरे काही शक्य नाही तेथे बुडत्याला काडीचा आधार ! प्रवाश्यांनाही याचा नक्की मानसिक आधार वाटेल आणि शिवाय कायद्याच्या दृष्टीने विमानकंपनीची बाजू तेवढीच घट्ट होते... हे व्यावहारीक मुद्दे अगदीच नगण्य नाहीत !

किती क्रूर असेल तो को-पायलट!! त्याच्या एका साहसामुळे कित्येक लोकांचे प्राण गेले! कुठे त्या वैमानिकाने स्वतःचा जीव धोक्यात घालून प्रवाशांना वाचल्याच्या गोष्टी आणि कुठे हे असलं काहितरी विक्षिप्त!!

मुख्य पायलट बाहेर गेल्यावर लगेच सहवैमानिकाने विमान उतरवायला सुरुवात केली की फ्रेंच बॉर्डर क्रॉस केल्यावर उतरवायला सुरुवात केली? मुख्य पायलटचे कॉकपिटबाहेर जाणे आणि सहवैमानिकाने विमान कोसळवायला सुरुवात करणे ह्यात किती अवधी आहे हा प्रश्न महत्वाचा आहे.

बातमी वाचली... मला वाटले सामनाचा दुवा आहे, पण वर बघितले आणि सकाळ्चा दुवा असल्याचे लक्षात आले... *fool*

मध्यंतरी मिपा तांत्रिक कारणाने विश्रांती अवस्थेत असल्याने बरेच अपडेट्स करता आले नाहीत. सध्या महत्वाचं म्हणजे २ एप्रिललाच ब्लॅक बॉक्सचा उर्वरित भाग (फ्लाईट डेटा रेकॉर्डर ऊर्फ एफडीआर) सापडला आहे. एफडीआरचं प्रथम वाचन केल्यावर असं जाहीर केलं गेलंय की कोपायलटने ऑटोपायलट वापरुन विमान उतरणीच्या मोडमधे मुद्दाम घातलं. त्यानंतरही वेळोवेळी ऑटोपायलट सेटिंग्ज बदलत राहून स्पीड वाढवत नेला असं फ्लाईट डेटा रेकॉर्डर सांगतोय.. (हा वाढवलेला वेग बहुधा इम्पॅक्टचा जोर जास्तीतजास्त असावा आणि पूर्ण चिरफळ्या उडाव्यात अशा उद्देशाने असावा) वेळोवेळी सेटिंग्ज बदलली, म्हणजे तो बेशुद्ध किंवा मेडिकल इमर्जन्सीत नव्हता. चांगलाच शुद्धीवर होता. म्हणजे आवाजांवरुन काढलेला अंदाज विमानातल्या वस्तुनिष्ठ तांत्रिक नोंदींवरुनही (लॉग्जवरुनही) खरा ठरला. आणखी बरीच माहिती या एफडीआरमधून मिळेल.

Germanwings co-pilot may have 'spiked' captain's coffee before crash डाययुरेटिक अर्थात जास्त मूत्रनिर्मिती करणारं द्रव्य कोपायलटने पीआयसीच्या (पायलट इन कमांडच्या) कॉफीत घातलं असावं असे पुरावे समोर येताहेत. त्याने इंटरनेटवर युरिन आउटपुट वाढवणार्‍या द्रव्यांची माहिती शोधली होती.

(गविशेठच्या लेखनाचा फॅन)-हेच म्हणतो- मी बुक्मार्क करून ठेवले आहेत त्यांचे सगळे ले़ख

सध्या खूप कमी माहिती उपलब्ध आहे. म्हणजे जनरल माहिती, चर्चा खूप आहे, पण उकल होण्याच्या दृष्टीने विशिष्ट माहिती अद्याप खूप कमी आहे. पायलट्स नेहमी अर्थातच सर्वांना वाचवण्याचाच जास्तीत जास्त प्रयत्न करतात, कारण त्यांचे स्वत:चे प्राणही पणाला लागलेले असतात. त्यांनाही कुटुंब असतं. आपण मुद्दे एकत्र करु शकतो. काही गोष्टी: १. या ठिकाणी हायड्रोप्लेनिंग/ अक्वाप्लेनिंग झालेलं दिसतं. पाण्याचा अगदी पातळ थर जरी रनवेवर असेल तरी प्रचंड वेगाने त्यावर उतरलेल्या विमानाचे टायर आणि रनवे पृष्ठभाग यांमधे अंतर राहतं आणि जणू पाण्यावर फळी तरंगावी तसं विमान/ वाहन तरंगल्याची अवस्था येते. अर्थातच पृष्ठभागाशी संपर्क तुटल्याने घर्षण शून्य होऊन सर्व कण्ट्रोल निकामी ठरतात (ब्रेक, दिशा नियंत्रण). २. आठ हजार फूट लांब रनवे जरी बोईंग 737ला पुरेसा असला तरी टच डाऊन तीन हजार फुटांवर झाला असं उपलब्ध माहितीवरुन (DGCA स्टेटमेंट ) दिसतंय. इतक्या पुढे अगदी कट टु कट रनवे उरलेला असताना, रनवेच्या शेवटी खोल उतार असताना आणि रनवेवर पाणी असताना असं लैंडिंग का करावं लागलं हे आत्ता तरी अनाकलनीय आहे. ३. मंगलोर केससारखं इथे नाहीये. मंगलोरला ओव्हरशूट होत असतानाही कैप्टनने लैंडिंग अबोर्ट केलं नाही. इथे मात्र वाईट हवामानामुळे पायलट अणि को पायलट यांनी पुन्हा पुन्हा गो अराउंड करत लैंडिंगचा प्रयत्न केलेला दिसतो. त्या नंतर पुन्हा ओव्हरशूट झालेलं दिसतं. ४. इंजिन बंद केलं होतं असं कुठे कुठे चर्चेत होतं. तसं केल्याने निश्चित फरक पडतो, कारण फिरत राहिलेले इंजिन disintegrate होऊन घातक ठरू शकते. पण नवीन माहितीनुसार कॉकपिटचे फोटो असं दर्शवतात की, (३००० फूट रनवे संपून गेल्यावर झालेल्या टच डाऊननंतर कमी रनवे उरलाय यामुळे कदाचित) पायलट्सनी पुन्हा टेक ऑफचा प्रयत्न केला असावा अशी शक्यता पुढे येते आहे. आधी वाटलं तसं इंजिन बंद केलं नसावं. थ्रॉटल फुल फॉरवर्ड स्थितीत दिसतो. लँडिंगनंतर विमान थांबवण्यासाठी पंखांवर जे स्पॉयलर्स उभे केले जातात ते नंतर तसे उभे असलेले दिसत नाहीत. म्हणजे टेक ऑफ प्रयत्न होता ही शक्यता वाढते. पण फ्लॅप्स मात्र लँडिंगच्या कॉन्फिग्रेशनमधे दिसतात. म्हणजे लँड झाल्यावर पुन्हा अचानक टेक ऑफचा प्रयत्न, त्यासाठी स्पॉयलर्स बंद अणि फुल पॉवर, पण फ्लॅप्स लँडिंगसाठी सेट केलेले वर घ्यायचे राहिले की कसे. की अन्य काही उद्देश होता हे सांगणं कठीण आहे. लँडिंग स्थितीत असलेले फ्लॅप्स टेक ऑफ लवकर होऊ देणार नाहीत. सर्वांचा जीव वाचवण्याचा वैमानिकांचा उद्देश दुर्दैवाने असफल झालेला दिसतो. शक्यता पुढे येताहेत. DFDR आणि CVR यातून अधिक स्पष्ट चित्र समोर येऊ शकेल. सध्या केवळ शक्यता.

तपशीलवार मिपावर आपणच लिहू शकता, लिहिलं आहे. प्रतिसाद आवडला. काही वाचनात आलं तसं त्यांनी अगदी शेवटी टेकऑफ़चा प्रयत्न केला म्हणे, माहिती नाही,. ते खरं की खोटं. अंतिम निष्कर्षावर येईपर्यन्त लिहिते राहावे,ही नम्र विनंती. -दिलीप बिरुटे

कलीकत एअर पोर्ट वरील क्रॅश बद्दल या विडीओत समजावून दिले आहे. https://www.youtube.com/watch?v=DwZp0i_xxmE गविसाहेब आपण लिहावे आणि मलेशीआच्या अपघाताबद्दल काय आहे ते सांगावे.