Welcome to misalpav.com
लेखक: गवि | प्रसिद्ध:
जर्मनविंग्ज फ्लाईट नंबर फोर-यू-नाईनर फाय टू फाय या उड्डाणाच्या आल्प्समधे झालेल्या क्रॅशला फॉलो करण्यासाठी ही जागा आहे. अपडेट्स वेगाने येताहेत. काही ऑब्सोलीट होताहेत आणि काही वेगळ्याच दिशेला नेताहेत. संकलनाचा हेतू आहे. लुफ्तांझा कंपनीची चाईल्ड कंपनी असलेली जर्मनविंग्ज १९९७ मधे सुरु झाली होती. आजरोजी कंपनीकडे जवळजवळ ऐंशी विमानं आहेत. त्यापैकी निम्मी एअरबस ए ३१९-१०० सीरीजची आहेत. उर्वरितांमधे निम्मी एअरबस ३२०-२०० सीरीज आणि निम्मी बंबार्डियर जातीची विमानं आहेत. अपघातग्रस्त विमानाची जात: एअरबस ३२०-२११. रजिस्ट्रेशन नंबर D- A I P X (डेल्टा - अल्फा इंडिया पापा एक्सरे) क्षमता: १७४-१७५ लोक इंजिन टाईप: टर्बोफॅन विमानाचं वयः चोवीस वर्षे पूर्ण, साडेअठ्ठावन्नहजार तास उड्डाण. मार्गः बार्सेलोना ते डुसलडॉर्फ टाईमलाईनः तारीखः २४ मार्च २०१५ टेकऑफची ठरलेली वेळ: स्थानिक वेळेनुसार सकाळी नऊ पस्तीस. (दुपारी दोन वाजून पाच मिनिटे भारतीय वेळेप्रमाणे) प्रत्यक्ष टेकऑफः सकाळी दहा वाजून एक मिनिट (अर्धा तास उशिराने) ठरवून दिलेली उंची: फ्लाईट लेव्हल ३८० (अडतीस हजार फूट) क्रूझिंग स्पीडः आठशे किलोमीटर्स पर अवर (०.६५ माक, आवाजाच्या वेगाच्या ०.६५ पट) विमान दहा वाजून एक मिनिटाने स्पेनमधल्या बार्सेलोना एअरपोर्टच्या रनवे ०७ वरुन(सत्तर डिग्री= उत्तरपूर्व दिशेत तोंड असलेल्या) उडलं. दहा वाजून सत्तावीस मिनिटांनी त्याने आपली ठरलेली क्रूझिंग फ्लाईट लेव्हल ३८० गाठली. त्याचा वेग ८०० किलोमीटर प्रतितास होता. दहा वाजून तीस मिनिटांनी शेवटचा प्रतिसाद विमानाच्या रेडिओवरुन आला. तो नॉर्मल होता. त्याचवेळी विमानाचा वेग वाढायला लागला आणि साडेनऊशे किलोमीटर प्रतितास झाला. दहा वाजून एकतीस मिनिटांनी विमानाने फ्रेंच बॉर्डर ओलांडली आणि लगेचच आपली क्रूझ लेव्हल सोडून झपाझप खाली उतरायला सुरुवात केली. सेकंडरी रडारयंत्रणा उपलब्ध असल्याने जमिनीवरच्या कंट्रोल सेंटरला विमानाचा वेग, उंची, खाली येण्याचा रेट हे सर्व आकडेरुपात दिसत होतं. विमान सरळ रेषेत झपाट्याने खाली उतरत होतं. ३५०० (पस्तीसशे) फूट प्रतिमिनिट असा हा खाली येण्याचा धडकी भरवणारा रेट होता. अर्थात हा फ्री फॉल नव्हता हे नोंद घेण्यासारखं आहे. हा अतिशय फास्ट पण कंट्रोल्ड उतरणीचा प्रकार होता. हे पाहून एअर ट्रॅफिक कंट्रोलने भयग्रस्त होऊन पुन्हापुन्हा रेडिओवर या विमानाला पुकारायला सुरुवात केली. विमानाकडून काहीही उत्तर आलं नाही. प्रत्यक्ष किंवा अप्रत्यक्ष पद्धतीने कोणताही डिस्ट्रेस सिग्नल किंवा प्रत्युत्तर आलंच नाही. हेलिओस सारखा प्रकार असेल असं समजून फ्रेंच एअरफोर्सचं फायटर जेट लगेच उडवण्यात आलं. या विमानाच्या शेजारी उडून थेट नजरेने काही दिसतंय का ते पाहण्यासाठी. पण ते पोहोचण्याआधीच जर्मनविंग्ज ९५२५ जमिनीपर्यंत पोहोचलं होतं. आल्प्स पर्वतांमधे पाच हजार फूट उंचीवर ते जमिनीवर कोसळलं. सर्व दीडशे लोक ठार झाले. विमानाचा चुरा झाला. सर्वात मोठा तुकडा छोट्या कारइतक्या आकाराचा आहे असं सांगण्यात आलं. कॉकपिट व्हॉईस रेकॉर्डर सापडला आहे आणि काही आवाज नोंदवले गेले आहेत. रडारनोंदी आहेतच. यामधे खालील काही नोंदी अत्यंत महत्वाच्या आहेत. त्या बदलत राहतील. पण सध्यातरी वेगवेगळ्या शक्यता दिसतात. १. विमानाचा डाईव्ह करण्याचा वेग नियंत्रित होता. विमानाचे इंजिन सुखरुप राहील इतकीच या वेगाची रेंज होती. आपणहोऊन कोसळणारं विमान गुरुत्वाकर्षणाने एखाद्या दगडासारखं खाली येतं आणि त्याचा वेग इतका जास्त असतो की ते हवेतच डिसइंटिग्रेट होतं. २. विमानाचा खाली येण्याचा रेट (डिसेंट रेट) कोसळण्यापूर्वी शेवटच्या क्षणांत कमी झाला. आपोआप कोसळणार्‍या विमानाचा वेग सतत वाढतच राहतो, अगदी जमिनीवर आदळेपर्यंत. ३. कॉकपिटमधल्या रेकॉर्ड झालेल्या आवाजांवरुन उड्डाणानंतर पायलट आणि कोपायलटमधे अत्यंत सरळ आणि साधं संभाषण चाललेलं होतं. त्यानंतर ऐकू येणार्‍या ऑडिओनुसार एक पायलट कॉकपिट सोडून बाहेर (बहुधा बाथरुममधे) गेला. तो परत आला तेव्हा कॉकपिटचं दार आतून बंद आणि लॉक झालेलं होतं. ४. बाहेर गेलेला पायलट बाहेरुन दार ठोकत राहिला पण आतून कोणतंही उत्तर आलं नाही. ५. बाहेरुन दरवाजा बडवण्याचा आवाज वाढत राहिला आणि शेवटी दरवाजा तोडण्याचा प्रयत्न आवाजातून ऐकू आला. पण विमान कोसळेपर्यंत आतून कोणतंही उत्तर किंवा दरवाजा उघडणं झालं नाही. याचा अर्थः हेलिओसप्रमाणे अचानक केबिन डी-प्रेशराईज होऊन सर्वजण बेशुद्ध होणं असा प्रकार वाटत नाही. बाहेरुन दरवाजा सतत वाजवला जात होता, म्हणजे बाहेरचा पायलट शुद्धीवर होता. अर्थात ऑक्सिजन अचानक नाहीसा होण्याची थियरी पटत नाही. विमान कोसळण्याच्या क्षणी एक पायलट आत लॉक्ड आणि एक पायलट कॉकपिटबाहेर पॅसेंजर साईडला लॉक्ड अशी स्थिती होती. पूर्वी एका केसमधे अस्वस्थ, नाराज कोपायलटने जाणूनबुजून मुख्य पायलट स्वच्छतागृहात गेलेला असताना ईश्वराचं नाव घेत विमान डाईव्हमधे टाकून क्रॅश केलं होतं. त्यावेळी पायलट शेवटी कॉकपिटमधे घुसलाही होता पण कोपायलटने सर्व शक्तीनिशी कंट्रोल खाली दाबून ठेवला होता आणि क्रॅश होईस्तो सोडला नाही. कोपायलट ईश्वरस्मरणाखेरीज कोणताही रिस्पॉन्स देत नव्हता. इथे नेमकं काय झालं असावं हे सांगणं याक्षणी खूप कठीण आहे. हायजॅक करण्याचे आणि पायलट्सना गनपॉईंटवर घेण्याचे प्रकार वाढले तेव्हा त्यातून धडा म्हणून कॉकपिट डोअर लॉक करणे अन फक्त पायलट्सनाच दरवाजा आतून उघडण्याचे हक्क अशी पद्धत केली गेली. इथे त्याचाच फटका उलटा पडलेला दिसतो. जशीजशी माहिती येईल तसंतसं चित्र स्पष्ट होईल. प्रत्येक अपघात हा पुढचे त्या प्रकारचे अपघात कमी करतो. याही बाबतीत ही प्रचंड किंमत देऊन काहीतरी मौल्यवान धडा मिळावा. Airbus320 एअरबस ३२०-२०० सीरीज विमानः Wikimedia कडून साभार.
प्रकार:
Story Type
विषय:

प्रतिक्रिया

२००१च्या ९/११ हल्ल्यानंतर निघालेल्या नियमांनुसार एअरबस कंपनीने सर्व ए३२० विमानांमधे केलेल्या बदलानुसार कॉकपिट डोअर आतून उघडता येते आणि पायलट ते उघडून बाहेर गेला की ते आपोआप आतून लॉक होते. बाहेरुन आत येण्याची विनंती आल्यावर आतील पायलटला दिलेले एक स्विच त्याने "अनलॉक" पोझिशनला फिरवले तरच कॉकपिट दरवाजा खुलतो. आतला पायलट / आतले दोन्ही पायलट बेशुद्ध झाले तर काय करायचे, ही केस लक्षात घेऊन इमर्जन्सी एंट्री प्रोसीजर ठेवलेली आहे. बाहेरच्या कीपॅडवर सीक्रेट अनलॉक कोड डायल केला की तीस सेकंदांनंतर दरवाजा अनलॉक होऊन बाहेरची व्यक्ती (इन धिस केस, बाहेरचा पायलट) आत जाऊ शकतो. मधले तीस सेकंद बहुधा आतल्या पायलटला आपला नकाराधिकार बजावण्याच्या संधीसाठी असावेत. अधिक तपशील पहावा लागेल. या केसमधे असा कोड टाकून उघडण्याचा प्रयत्न झाला किंवा नाही हे आवाजावरुन कळले नसावे किंवा जाहीर केले गेले नसावे. बाहेरुन कोड टाकलेला असूनही आतला पायलट जर तो रद्द करत असेल तर मात्र आतला पायलट शुद्धीवर होता असं म्हणावं लागेल. अधिक माहितीनेच काय ते कळेल.

नमस्कार गवि ! नारिंगी पेटी (अर्थात ब्लॅक बॉक्स) काय म्हणतेय ते पाहायला पाहिजे. काकपीठ भाषमुद्रकाची (cockpit voice recorder) पडताळणी झाली आहे. तर उड्डाणमापकातील (flight data recorder) माहितीचे विश्लेषण चालू आहे. ते उलगडण्यास कदाचित काही महिनेही लागो शकतात. संदर्भ : http://www.bbc.co.uk/news/world-europe-32056861 विमानाची उंची झपाट्याने कमी झालेली असली तरी वेगात फार घट झाली नव्हती. या इथे माहिती आहे : http://uk.flightaware.com/live/flight/GWI9525/history/20150324/0835Z/LEBL/EDDL/tracklog म्हणजे विमानाने जणू खालच्या दिशेने सूर मारलेला वाटतो. :-( लोकं म्हणताहेत हा सूर मुद्दाम मारला गेलाय : http://www.bbc.co.uk/news/world-europe-32063587 नक्की काय घडले असावे याची उत्सुकता आहे. आपला नम्र, -गामा पैलवान

लौकरच नॅट जिओ वर यावे अशी अपेक्षा करुया. एक शंका. आतंकी हल्ल्यापासून बचाव म्हणून कॉकपीट आतुन लॉक करायची व्यवस्था केली खरी. पण दोन पैकी एक पायलट कटात् सामिल असेल आणि त्याने दुसरा बाहेर पडताच आतुन लॉक केले तर? ही शक्यता लक्षात घेतली गेली नसावी का? दोन्ही पायलट कडे रिमोट की का असू नये?

आत पायलटचे हार्टफेल किंवा फिट येणे असे झाले असेल तर ? बादवे अशा वेळेस कंट्रोल रूममधून विमान किंवा डोअर्स ओपरेट करता यायला हवे .

मलेशियन क्रॅश आणि ह्या क्रॅश मधे एक फरक असा जाणवला की , मलेशियन क्रॅश भोवती पहील्या पासुन संशयाचे वातावरण होते/आहे. खुप बातम्या , चर्चा , टीव्ही वर सतत कव्हरेज दाखवले गेले. फ्रान्समधल्या अपघातात मात्र असे काही दिसत नाही. घातपात वगैरे , कोणाच्या तरी चुका अशा शंका दिसत नाही. http://www.loksatta.com/sampadkiya-news/airbus-a320-crash-shaken-german-town-mourns-loss-of-16-teens-2-teachers-1085355/

अजुन एक गोष्ट अशी की विमानाच डिसेंट जमीन चालु झाल्यावर लगेचच चालु झालं. त्याआधीचा सगळा flight path हा समुद्रावर आहे. विमानचं नोझ सारखं down ठेवल्याशिवाय ते एवढं डिसेंट होणार नाही. First officer काय करत होता देव जाणे.

आत्ताच्या नवीन माहितीनुसार मुख्य पायलट (कमांडर) फ्रेंच हद्दीत शिरताक्षणीच सीटमधून उठून बाहेर गेला. जाण्यापूर्वी को-पायलटला तू कंट्रोल सांभाळ असं बोललेलं रेकॉर्डिंगमधे ऐकू येतंय. नंतर दरवाजा बंद झाल्याचा आवाज. नंतर को पायलटने बहुधा विमानाची फ्लाईट मॉनिटरिंग सिस्टीम वापरुन डाईव्ह (वेगाने उतरणे) सुरु केले. ही क्रिया आपोआप होणारी नसून मुद्दाम उद्देशपूर्वक निर्णय घेऊन केली जाणारी आहे. लगेचच बाहेरुन मुख्य पायलटचे दारावर आधी हळू आणि मग जोरात ठोठावणे, सोबत आत घेण्यासाठी मायक्रोफोनवरुन ओरडत सतत विनंती करणे. आतून दरवाजा उघडला न जाणे. आतून उत्तरही न येणे. कॉकपिट व्हॉईस रेकॉर्डरमधे कोपायलटच्या माइकमधून नॉर्मल श्वासाचे (अनियमित किंवा पॅनिक नव्हे) आवाज जमिनीवर आदळण्याच्या क्षणापर्यंत नोंदवले गेलेले आहेत. म्हणजे तो कॉकपिटमधे जिवंत अवस्थेत होता. त्याने डाईव्ह मोड का घेतला आणि काही उत्तर का दिले नाही किंवा दाराचे लॉक का उघडले नाही हे आत्तातरी खूपच भयानक गूढ आहे.

जर्मनीत चालू असलेल्या पत्रकार परिषदेत माहिती देणार्‍या प्रॉसेक्यूटरला पत्रकार पुन्हापुन्हा विचारताहेत की कोपायलटचे नाव काय होते? आणि ते कळल्यावर त्याची नॅशनलिटी आणि मुख्यतः एथ्निसिटी काय होती? बोलकी आहे ही गोष्ट खूप. ठराविक प्रश्नच लोकांच्या मनात आधी येतात. दुर्दैवाची गोष्ट आहे.

त्याचं नाव जाहीर झालंय : अन्द्रेयास लुबित्झ . त्यामुळे तसं काही नसावं असा आपला अंदाज! a त्याच्या घराबाहेर आता पहारा लावलाय!

रिडीफ मधे त्याचा फोटो आला आहे. गविंनी वर त्याच्याबद्दल माहिती दिली आहेच, पण परत एकदा... The information released by authorities investigating the crash about the co-pilot has been sparse, but here’s what we know about Lubitz. Lubitz was a 28-year-old from Montabaur, a town in the district seat of the Westerwaldkreis in Rhineland-Palatinate, Germany, and lived with his parents. He began working for Germanwings in September 2013 and had 630 hours of flight experience. Lubitz was registered as a member of a private flight club, LSC Westerwald, and was an avid runner who often took part in local races. His Facebook page lists his interests as aviation and music. Minutes before the plane crashed, Lubitz “was breathing normally, it wasn't the breathing of someone who was struggling”. He was not known to have terrorism links or extremist links.

१. First officer ला काहितरी होउन तो जर बेशुध्दावस्थेत Yoke वर पडला, आणि त्याच position मधे राहिला तर एवढं rapid descent होइल का ? (असं झालं तरी ideally yoke machanics मुळे plane climb करेल?, ऑटो-पायलट हा factor आहेच) २. Flaps ऑटो-पायलटने control होत नाहीत. वर दिलेल्या situation मधे full flaps deploy झाले तर त्यामुळे नोझ खाली जाउन rapid descent होइल काय ? (वरील दोन्ही प्रश्न First officer मनात काहीही काळंबेर नव्हतं हे ग्रुहीत धरुन...)

अगदी योग्य बोललात. पायलट आहात असं दिसतं. ऑटो पायलटवर अशा पद्धतीने डिसेंट नक्कीच होणार नाही. कंट्रोल कॉलमवर पायलट पडला आणि तो खालीच दाबलेला राहिला असं होणं फारच कठीण आहे. एअरबस ३२० सीरिज कॉकपिटमधे कंट्रोल कॉलम इतकाही पोटाशी नसतो. शिवाय तो स्टिअरिंग व्हीलसारखा तिरका किंवा आडवा नसतो, बर्‍यापैकी उभा असतो. शिवाय नुसते दाबून धरुन असा डिसेंट होईल असं वाटत नाही. जनरली असेंट-डिसेंटच्या वेळी कॉलमची पोझिशन ठरवून ट्रिम केला जातो. त्यामुळे हाताचा ताण जातो. याठिकाणी डिसेंट रेट जास्त असला तरी कंट्रोल्ड वाटत होता. ट्रिम केलं होतं का ते एफडीआर मिळाल्यावरच कळणार असल्याने आत्ता काही बोलता येत नाही. माईकमधे श्वासांचे आवाज सामान्य येत होते. याचा अर्थ तो जिवंत तर होता, पण शुद्धीत असता आणि चुकीने हे घडलं असतं तर श्वास सामान्य राहिला असता याविषयी मला शंका आहे. ठरवून कृत्य केलं असल्यासच हे होणं शक्य आहे. शिवाय आत्ताच प्रेस कॉन्फरन्समधे डिक्लेअर झालंय की कोपायलटने व्हॉलंटरी अ‍ॅक्शनने विमानाचं नाक खाली दाबून डिसेंट केला.

हेच्च विचारणार होतो. नुसतं रेकॉर्डिंग् नाही तर लाईव्ह स्ट्रीमिंग पाहिजे. शिवाय काही शंकास्पद वाटल्यास रिमोटली कंट्रोल घेता आला पाहिजे.

Flaps ऑटो-पायलटने control होत नाहीत. वर दिलेल्या situation मधे full flaps deploy झाले तर त्यामुळे नोझ खाली जाउन rapid descent होइल काय ?
फ्लॅप्स डिप्लॉय झाले तर हळूहळू ड्रॅग वाढून विमान स्टॉल होईल आणि स्पायरल डाईव्ह किंवा थेट खाली दगडासारखं पडेल. पण असं कंट्रोल्ड डिसेंट रेटने खाली येणार नाही. कोणत्याही परिस्थितीत समजा कोपायलट रिकव्हरीचा प्रयत्न करत असेल तर त्याने मुख्य पायलटला आत येऊ देण्यात किंवा किमान तोंडी प्रतिसाद देण्यास किंवा उद्गार/उच्चार करण्यास काहीच हरकत नसावी.

भयंकर आहे हे सगळेच. क्रॅश नंतर जर्मनविंग्सच्या अनेक वैमानिकांनी आणि कर्मचार्‍यांनी उड्डाणास नकार दिला आहे. याबद्दल सुरुवातीच्या बातम्या अशा होत्या की आता एअरबस ३२० नको असे त्यांचे म्हणणे होते, जुनी विमाने नको वगैरे. नंतर लगेच याबाबत स्पष्टीकरण दिले गेले की या धक्क्यामुळे मानसिक दृष्ट्या इतर पायलट्स ते योग्य अवस्थेत नाहीत आणि म्हणुन त्यांनी नकार दिला आहे. उलट सुलट चर्चा यावरही अजुन सुरुच आहे.

अत्यंत दुर्दैवी घटना ! सर्व मृतात्म्यांस श्रद्धांजली ! विमानवाहतूक तांत्रिक कारणांमुळे आधीच बर्‍यापैकी गुंतागुंतीची होती... त्यात आता होत असलेल्या अनेक गैरतांत्रिक गोष्टींची भर पडते आहे.

या गंभीर धाग्यावर अवांतर वाटेल पण 'मृतात्म्यांस' या शब्दाला आक्षेप. आत्मा अमर आहे. सर्व मृतांना श्रद्धांजली असा वाक्यप्रयोग केल्यास योग्य राहिल.

बघा ना? लहाण मुलं आई वडिलांनी शिक्षकांबरोबर पाठवलेली. :( काय वाटत असेल त्या आईवडिलांना.....कुठे गेली चिमणी माझी...

Heres a summary of the Lufthansa press conference, largely given by the company chief executive, Carsten Spohr. Lufthansa confirmed that co-pilot Andreas Lubitz appeared to have prevented the captain from re-entering the cabin after a toilet break, and placed the Airbus A320 that resulted in the crash that killed all 150 on board. Spohr said the company was in complete shock. It was “beyond our worst nightmare”, he told reporters in Cologne. “It leaves us absolutely speechless,” he said. “I wouldn’t not have been able to imagine that the situation would have got even worse.” Spohr said that despite the disaster, Lufthansa had full confidence in its training and pilot screening procedures. These would nevertheless be reviewed, he said. Unlike in the US, European regulations do not provide for two people to be in the cockpit at all times, Spohr said. Lufthansa does not voluntarily implement such a protocol, and Spohr said that he is not aware of any of the company’s competitors that have such a procedure. Spohr said that it appears the captain punched in the emergency number into the cockpit door to gain entry, but the co-pilot deployed the five-minute over-ride. He said that, irrespective of all the sophisticated safety devices, “you can never exclude such an individual event”, adding “no system in the world could manage to do that”. Asked about the theory that the co-pilot killed himself, he demurred. “We can only speculate what might have been the motivation of the co-pilot. In a company that prides itself on its safety record, this is a shock. We select cockpit personnel carefully.”

..अपडेटसाठी धन्यवाद. ..हो..आता तर एअरलाईननेच स्पष्ट केलंय की कोपायलट आतून दार उघडत नाही म्हणून बाहेरुन कॅप्टनने सिक्युरिटी कोड पंच केला पण आतून कोपायलटने पाच मिनिटांचा ओव्हरराईड ऑप्शन घेऊन कॅप्टनला बाहेर अडकवत ठेवले...

माणसं अशी कशी वागु शकतात? म्हणजे मरायचं होतं तर एकट्यानी मरायचं ना बाकी १५० लोकांना मारायची काय आवश्यकता होती?

खरंच! आणि त्या १५० लोकांच्या कुटुंबाची मनःस्थिती म्हणजे जिवंत मरण. जे मेले ते निदान सुटले तरी, उरलेले आता अचानक आलेल्य धक्क्याशी जुळवून घेण्याचा केविलवाणा प्रयत्न करत राहतील. गवि, तुमच्या लेखाची प्रतिक्षा होतीच. यावर काही तरी उपाय हवा खरं. व्हिडीओ कॉन्फरन्स किंवा अशा स्थितीत बाहेरून कंट्रोल टॉवर ला संपर्क साधून ते सगळया गोष्टी ओव्हर-राईड करतील अशी काही व्यवस्था हवी. अपत्कालीन स्थितीमध्ये तुम्ही सीट फ्लोटर म्हणून वापरा हे सांगतात तसं पायलट नी असं काही केलं तर कोणते कंट्रोल वापरून टॉवरशी सपर्क साधा हे निदान स्टाफला तरी सांगा. मला एक प्रश्न पडलाय. सध्या गेल्या वर्षं दोन वर्षात या बातम्या खूप येतात. आता याचा अर्थः १. खरंच विमान अपघात वाढलेत २. की विमान प्रवास वाढलेत आणी म्हणून तुलनेने अपघात पण वाढलेत असं वाटतं? ३. की हा सगळा वाढलेल्या मेडिया चा परिणाम? सगळं आधीसारखंच आहे अपघाताचं आणि घातपाताचं प्रमाण पण ते आता बाहेर येताना एकत्र सगळीकडे परिणाम साधून जातं? हे असलं वाचून परवा साधा पोर्ट्लंडचा प्रवास पण जीव मुठीत धरून केला हो. कधी संपतील ते ६ तास असं झालं होतं :(

ग्राउंड कंट्रोलद्वारे विमानाचे कंट्रोल्स ओव्हर राईडच्या पर्यायाला पाठिंबा न मिळण्यामागे इतर कुणी हे नेटवर्क हॅक करून नियंत्रण स्वत:कडे घेऊ नये ही भिती॑ असते असे पूर्वी वाचले होते.

पण आत्ता सुद्धा ही भीती पायलट्स च्याच बाबतीत खरी व्हायला लागली आहे. प्रवाशांना हाय्जॅक करता येऊ नये म्हणून ९-११ नंतर कडेकोट सुरक्षा असते. अशा वेळी काय करायचं? बरं या को-पायलट चं काही रेकॉर्ड, काही प्रायर्स नाहीत. संशयास्पद अशी कुठलीही ओळख नाही. मलेशियन एअर लाईन्च्या बाबतीत पण पायलटच संशययाच्या भोवर्‍यात आहे. असं असताना एकदा विमान उडालं की पायलटच्या हातात क्रु सकट सगळ्यांची आयुष्यं. काही तरी पर्यायी व्यवस्था हवी ना. भले सगळं तपासून झाल्याशिवाय कंट्रोल हातात घेता येणार नाहीत अशी व्यवस्था बनवा, त्यात मानवी हस्तक्षेपाची किंवा मुद्दामुन ध चा मा करण्याची शक्यता कमी राहील असं बघा. अर्थात ही सगळी तांत्रिक माहीती आणि त्यासाठी असणारे व्यावहारीक अडथळे गृहीत धरायलाच लागणार पण पर्याय हवा. अनियंत्रित सत्ता कुणा एकाकडे नको.

वैमानिकांपैकी कुणी घातपात करण्याचा प्रयत्न केल्यास तो यशस्वी होऊ नये यासाठी काही तरी व्यवस्था हवी या भावनेशी सहमत. या घटनेनंतर या क्षेत्रात याबद्दल चर्चा होईल याची शक्यता वाटते. याची दुसरी बाजू अशी की एखादा अपघात होण्याच्या काही क्षण आधी वैमानिक आपले कौशल्य पणाला लावून प्रवाशांचे प्राण वाचवतात त्यास मर्यादा येतील. मोक्याच्या क्षणी नियंत्रण ह्युमन इंटेलिजन्सकडे की आर्टिफिशियल इंटेलिजन्सकडे हा खूपच अवघड प्रश्न आहे. गेल्या महिन्यात तैवानमधल्या अपघातात यांत्रिकी बिघाड होवूनही केवळ वैमानिकाच्या कौशल्यामुळे विमानातील काही प्रवाशांचे प्राण वाचले अन जमिनीवरच्या कुणाला इजा झाली नाही. या विमानाच्या वैमानिकाचे मृत शरीर जेव्हा सापडले तेव्हासुद्धा त्याचा हात विमानाच्या जॉयस्टिकवर होता.

या विषयावरचे आजचे न्यु यॉर्क टाइम्समधले संपादकीय वाचनीय आहे. अमेरिकेतील नियमांनुसार कॉकपिटमध्ये कुठल्याही क्षणी किमान दोन माणसे असणे आवश्यक आहे. विमानाच्या दोन वैमानिकांपैकी एकाला ब्रेक घ्यायचा असल्यास केबिन क्रु पैकी कुणी किंवा प्रवाशांमध्ये कुणी ऑफ ड्युटी वैमानिक असल्यास तो यांना तेवढा वेळ कॉकपिटमध्ये थांबण्यास परवानगी आहे. असा नियम युरोपमध्ये नसल्याने केवळ एक वैमानिक कॉकपिटमध्ये नसणे नियमबाह्य नव्हते पण जर तेथे दुसरी व्यक्ती उपस्थित असती तर कदाचित हा अपघात किंवा हा घातपात टाळता आला असता :-( .

हो आज मी पण वाचलं हे. आता कदाचित युरोपियन एअरलाईन्स पण असा नियम आणतील.
याची दुसरी बाजू अशी की एखादा अपघात होण्याच्या काही क्षण आधी वैमानिक आपले कौशल्य पणाला लावून प्रवाशांचे प्राण वाचवतात त्यास मर्यादा येतील. मोक्याच्या क्षणी नियंत्रण ह्युमन इंटेलिजन्सकडे की आर्टिफिशियल इंटेलिजन्सकडे हा खूपच अवघड प्रश्न आहे.
तुमचं बरोबर आहे. पण मी म्हणत होते की अशा आणीबाणीच्या क्षणी भानावर असलेल्या स्टाफ मेंबर ला मदत मागायची आणि ती द्यायची सुविधा आणि पर्याय कंट्रोलटॉवर कडे हवा. तशीच वेळ आल्याशिवाय कंट्रोल टॉवर ला ढवळाढवळ करू न देण्याची भले नियमावली बनवा पण जमिनीवर काय अथवा विमानात काय अनियंत्रित सत्ता नको. गेल्या वर्षात जवळ जवळ ५०० लोकं या घातपातामुळे मेले. यात मी युक्रेन् च्या हद्दीत पडलेल्या विमानातले लोकं धरलेच नाहीत कारण तसं बघायला गेलं तर तो नियंत्रणाबाहेरचा घातपात होता. पण बाकी दोन विमानातले जीव मात्र वाचण्याची थोडी का होईना शक्यता असेल असं वाटत. बाकी जाणकार प्रकाश टाकतील च.

काही कारणाने पायलट्स विमान चालवण्यास असमर्थ ठरले तर केबिन क्रू पैकी कुणीतरी नियंत्रण कक्षाशी संभाषणाद्वारे विमानाचे नियंत्रण करू शकणे ही संकल्पना काही हॉलिवूडपटांतून पाहिली आहे (अर्थात चित्रपट अन प्रत्यक्षातले जग यात खूपच अंतर असते हे मान्य आहेच). गविंच्या एका लेखात विमानातील प्रवाशांमध्ये असणार्‍या हौशी वैमानिकाच्या मदतीने आपत्कालीन परिस्थितीमध्ये विमान नियंत्रणात आणण्याचा अयशस्वी प्रयत्नाचा उल्लेख होता. त्या दुर्दैवी अपघातात केबिनमधील ऑक्सिजनची कमतरता कारण ठरली होती. कदाचित अजुन पुढच्या शतकात स्टॉल न होणारी विमाने बनवण्यात संशोधकांना यश येईल अन लहानसहान चुकांमुळे अपघात घडून जाणारे प्राण वाचवले जाऊ शकतील.

हल्ली जसे ड्रोन वापरून हल्ले करतात व त्याचे नियंत्रण जमिनीवरून करतात तसे हि प्रवासी विमाने आपत्कालीन परिस्थितीत वैमानिका कडून नियंत्रण काढून ...जमिनीवरून नियंत्रण करून चालवता येणार नाहीत का ?

मला यातली तांत्रिक माहिती नाही, पण को-पायलटचा उड्डाण करण्याचा नमुद केलेला अनुभव एकट्याने उड्डान करण्यास पुरेसा आहे का ?

अतिशय महत्वपूर्ण माहिती दिली आहे ------ विमान प्रवास किंवा विमान बद्दल फारसी माहिती नाही पण भविष्यात कधी योग आलाच जायचा तर अश्या प्रसंग मध्ये आपण काय करू शकतो अशी काहीतरी माहिती पण द्यावी हि विनंती .

पण भविष्यात कधी योग आलाच जायचा तर अश्या प्रसंग मध्ये आपण काय करू शकतो अशी काहीतरी माहिती पण द्यावी हि विनंती . अशा प्रसंगात आपण फक्त हरी नाम घ्यायचे. यावरून एक जोक आठवला...सैनिकांना mine bomb कसे शोधायचे आणि त्यांना disable कसे करायचे याचे training चालू असते. एक सैनिक प्रशिक्षकाला विचारतो की या बाँबवर चुकून पाय पडला तर काय करायचे याचे पण training द्या. प्रशिक्षक शांतपणे म्हणतो..."जर यावर तुम्ही पाय दिलात, तर एक वीस/पंचवीस फूट उंच उडी मारायची, स्व:ताच्या शरीराचे दहा-बारा तुकडे करायचे आणि २०-२५ स्के. मीटर भागात ते तुकडे विखरून घ्यायचे"

अपडेट: कोपायलटने ९:३१ वाजता ऑटोपायलट सेटिंग बदलून ३८००० फुटांऐवजी तिथे १०० फूट अशी व्हॅल्यू दिली (१०० फूट ही ऑटोपायलट सिस्टीमची उंची मेंटेन करण्याची किमान अ‍ॅक्सेप्टेबल व्हॅल्यू आहे) त्यानंतर फ्लाईट मॉनिटरिंग सिस्टीम वापरुन त्याने विमान खालच्या दिशेने (डिसेंडिंग मोड) झुकवून टाकले. "जमिनीवर आदळण्यापूर्वी विमानाचा उतरण्याचा रेट कमी झाला होता" ही कालची नोंद यामुळे आणखीच पटते. जमिनीजवळ आल्यावर (१०० फुटांनजीक) ऑटोपायलटने हा रेट नियंत्रित करुन आवरत आणला असावा. तरीही ते जमिनीपर्यंत पोहोचलं म्हणजे ते शेवटचं अंतर पूर्णपणे मुद्दामहून कोपायलटतर्फे डाईव्ह करुन पार केलं गेलं. शिवाय आतून उत्तर येत नसल्याने कॉकपिट दरवाज्याच्या बाहेरुन मुख्य पायलटने इमर्जन्सी कोड पंच केलेला असूनही आतून कोपायलटने ५ मिनिटांचा ओव्हरराईड ऑप्शन घेऊन त्याला बाहेरच कोंडून घातलं हेही आता शोधातून जाहीररित्या बाहेर आलं आहे. म्हणजे कोपायलट बेशुद्ध, मृत नव्हता, व्यवस्थित शुद्धीत होता. विमानात तांत्रिक बिघाड नसावा. कारण फ्लाईट मॉनिटरिंगचा डिसेंडिंग मोड घेणे आणि ५ मिनिटे ओव्हरराईड ऑप्शन घेणे या दोन्ही गोष्टी आपोआप किंवा तांत्रिक बिघाडाचा भाग म्हणून होणे अशक्य. पॅसेंजर्सचे किंचाळण्याचे आवाज शेवटच्या काही क्षणांमधेच सुरु झाले. याचा अर्थ डिसेंट रेट जास्त असला तरी पॅसेंजर्सना क्रॅशची शंका येण्याइतका नव्हता. जेव्हा विमान जमिनीच्या जवळ पोचलं तेव्हाच खाली पर्वत पाहून आणि थेट तिकडे रोख असलेला पाहून लोक किंचाळू लागले. मॅन्युअल आणि कंट्रोल्ड डिसेंटच यातून सिद्ध होतो.

गवि.. Indicated उंची समुद्रसपाटीपासुन असायला हवी, नाहीतर उड्डाणादरम्यान विमानाखालील बदलत्या terrain मुळे indicator वरील उंची सतत बद्लत राहील. त्यासाठीच destination airport ची समुद्रसपाटीपासुनची उंची (MSL) हा महत्वाचा factor आहे. त्यामुळे मला नाही वाटत की ऑटो-पायलटने वेग आपोआप नियंत्रणात आणला असेल, कारण त्यावेळी Indicated उंची around ६००० फुट display होत असणार आणि altitude १०० फुट सेट करण्यात आलं होतं.

.मुद्दा अगदी परफेक्ट आहे. पण जिथे माहिती वाचली या बातमीची त्यावरुन क्यूएफई सेटिंग वाटली. ..क्यूएनएच क्यूएफई वगैरे इथेच मिपावर एका लेखात मागे लिहिलं होतं.

एक सहज चौकशी म्हणुन विचारतो. तुम्ही डेटाबेस मेंटेन करता काहो मिपाचा? तुमच्या स्मरणशक्तीचं कौतुक वाटतं. प्रत्येक वेळी एकदम सिस्टीमॅटिक रेफरन्सेस पुरवता :)..कीप इट अप. इट्स अ ब्लेसिंग.

मला माझ्या शोध कौशल्याला सराव देत राहायला आठवतं. तसंच स्मरणात ठेवायलाही आठवतं. म्हणूनच वाचनखुणांची सुविधा मी वापरत नाही. बर्‍याच वर्षांपूर्वी वाचलेलं अचानक आठवल्यास ते शोधून पुन्हा वाचण्याचा आनंद निराळाच असतो. एखादेवेळेस ही सवय महागातही पडते कारण स्मरणशक्ती दगा देते.