बुलेट ट्रेन (भाग ६)

मागील पाच भागात आपण भारतातला ताजमहाल, अमेरिकेतील हूवर धरण, जपानची शिन्कान्सेन, तैवानची बुलेट ट्रेन, श्रीलंकेचा मटाला राजपक्षा आंतरराष्ट्रीय विमानतळ आणि हॉंगकॉंगचा हॉंगकॉंग आंतरराष्ट्रीय विमानतळ यांच्या आर्थिक बाजूंचा विचार केला. यातील हूवर धरण, शिन्कान्सेन आणि हॉंगकॉंग आंतरराष्ट्रीय विमानतळ सोडल्यास इतर प्रकल्प आर्थिक दृष्ट्या आतबट्ट्याचा व्यवहार ठरले आहेत हे देखील पाहिले. याशिवाय, विरळ लोकवस्ती असलेल्या अमेरिकेत अजूनही बुलेट ट्रेन नाहीत. तुलनेने घनदाट वस्ती असलेल्या स्पेन, फ्रान्स आणि जर्मनी मधील जलद गती रेल्वे तोट्यात आहेत आणि त्यांचा सुरक्षिततेचा रेकॉर्ड फार उल्लेखनीय नाही. इतकेच काय पण फ्रांस आणि इंग्लंडला जोडणारी युरोरेलसुद्धा नफ्यात नसून तिचा सुरक्षिततेचा रेकॉर्ड शिन्कान्सेनसारखा लखलखीत नाही. आणि सरतेशेवटी उझबेकिस्तानसारख्या गरीब देशात स्पेनच्या टॅल्गो कंपनीकडून घेतलेल्या रेल्वे ट्रेन्स (संपूर्ण रेल्वेमार्ग न बदलता, आहे त्या रेल्वेमार्गात अल्पखर्चात बदल करून) समरकंद ते बुखारा या मार्गावर डोळे दिपून जातील अश्या वेगाने धावत आहेत. आणि या टॅल्गो कंपनीने २०१५ मध्ये, मुंबई दिल्लीच्या विद्यमान रेल्वे मार्गावरून त्यांच्या ट्रेनची स्वखर्चाने चाचणी करण्याची तयारी दाखवली होती. हे मुद्दे मी केवळ जितका झाला आहे त्यापेक्षा जास्त होऊ शकणाऱ्या विस्तारभयास्तव घेतलेले नाहीत. मी जितके मुद्दे मांडलेले आहेत त्यावरून वाचकांपैकी सर्वजण बुलेट ट्रेनच्या बाबतीत आपापल्या मूळ राजकीय भूमिकेला साजेसा निष्कर्ष काढून मोकळा होईल. कुणाला ती ताजमहाल, तैवान बुलेट ट्रेन किंवा राजपक्षा विमानतळाच्या वाटेने जाणार याची खात्री वाटेल तर कुणाला ती हूवर धरण किंवा शिन्कान्सेन किंवा हॉंगकॉंग विमानतळाच्या वाटेने जाणार याची खात्री वाटेल. माणसाचे मन असेच असते. स्वतःला पटलेल्या मताच्या पुष्टीसाठी ते उपयुक्त उदाहरणे शोधत असते. पण आर्थिक नियम आपल्याला काय उपयुक्त किंवा अनुपयुक्त वाटते त्याप्रमाणे चालत नाहीत. त्यांचे ठोकताळे वेगळे असतात. ज्यांना ह्या प्रकल्पाकडून फार अपेक्षा आहेत त्यांना या प्रकल्पाला होणार विरोध अनाकलनीय वाटतो. त्यामागे विरोधकांचा नरेंद्र मोदी आणि भाजपाबद्दलचा आकस आहे याबद्दल समर्थकांची खात्री असते. म्हणून ते प्रकल्पाला समर्थन देण्यासाठी भारतने स्वातंत्र्योत्तर काळात सुरु केलेल्या इस्रो, आयआयटी, आण्विक ऊर्जा, धरणे, संगणक क्रांती, आणि १९९१चे आर्थिक सुधार यांची उदाहरणे देतात. त्यांचे मत असते की ज्याप्रमाणे हे निर्णय भारतासारख्या गरीब देशाला परवडणारे नव्हते तरीही ते घेतल्याने भारताला फायदा झाला आणि आपण आज इथपर्यंत पोहोचलो आहोत, त्याप्रमाणे बुलेट ट्रेनचा निर्णयदेखील आज भारतासारख्या गरीब देशाला परवडण्यासारखा वाटत नसला तरी भविष्यात यात देशाचा फायदाच आहे. हे मत जरी माझ्या आशावादी मनाला फार आवडले तरी या निर्णयांची आणि बुलेट ट्रेनची तुलना करताना मी अडखळतो. जेव्हा मी सरकारी निर्णयांचा विचार करतो तेव्हा मला ते दोन प्रकारचे दिसतात. एक म्हणजे धोरणात्मक निर्णय आणि दुसरे म्हणजे प्रकल्पाबद्दलचे निर्णय.धोरणात्मक निर्णय घ्यायला भविष्याचा वेध घेण्याची शक्ती लागते. त्यात सरकारकडून आर्थिक गुंतवणूक करण्याची आवश्यकता नसते. पण संपूर्ण देशाच्या भविष्याला दिशा देणारे निर्णय असल्याने हे निर्णय क्रांतिकारी ठरतात. संगणक क्रांती, १९९१चे आर्थिक सुधार ही धोरणात्मक निर्णयांची उदाहरणे आहेत. या निर्णयांमुळे भारतीय अर्थव्यवस्थेला निर्णायक वळण मिळाले आणि त्याची थोडी वाईट पण बहुसंख्येने चांगली फळे आपण चाखतो आहोत. या दोन्ही निर्णयांत सरकारला कुठलाही प्रकल्प राबवायचा नव्हता. कुठलीहि गुंतवणूक करायची नव्हती. कुठलेही कर्ज घ्यायचे नव्हते. फक्त भारताला कुठे न्यायचे आहे त्याची दिशा ठरवायची होती. पुढे त्या धोरणांबरहुकूम गुंतवणूक खाजगी उद्योगांनी केली. याउलट बुलेट ट्रेनमध्ये सरकार गुंतवणूक करणार आहे आणि जपानकडून कर्ज घेणार आहे. म्हणजे बुलेट ट्रेनचा निर्णय हा धोरणात्मक निर्णय नसून प्रकल्पाबाबतचा निर्णय आहे. त्यामुळे त्यामुळे संगणक क्रांती किंवा १९९१च्या आर्थिक सुधारणांची तुलना बुलेट ट्रेनशी करता येणे योग्य ठरणार नाही. तुलनाच करायची झाली तर बुलेट ट्रेन प्रकल्पाच्या निर्णयाची तुलना धरण, किंवा आण्विक ऊर्जा किंवा इस्रो, आयआयटी उभारण्याच्या प्रकल्पाशी करता येऊ शकते. यातील धरण किंवा आण्विक ऊर्जा प्रकल्प खर्चिक असतात. त्यासाठी आपण जरी चढ्या भावाने आंतरराष्ट्रीय बाजारातून कर्ज घेतले तरी या प्रकल्पाचे तिसऱ्या प्रकारचे लाभार्थी मोठ्या संख्येने तयार असतात. बुलेट ट्रेनच्या बाबतीत हे तिसऱ्या प्रकारचे लाभार्थी कोण आहेत व ते संख्येने किती आहेत?, याची कल्पना नसल्याने बुलेट ट्रेनची ,धरण आणि आण्विक ऊर्जा प्रकल्पाशी तुलना अस्थानी ठरते. (‘तिसऱ्या प्रकारचे’ लाभार्थी ही संकल्पना या लेखमालेच्या दुसऱ्या भागात विषद केलेली आहे) रहाता राहिला इस्रो आणि आयआयटी प्रकल्प तर यांना उभारण्यात येणार खर्च आणि बुलेट ट्रेन प्रकल्पाच्या खर्चाची तुलना हास्यास्पद आहे. कारण या दोन्ही संस्था उभारण्याचा आणि चालविण्याचा खर्च, बुलेट ट्रेन प्रकल्पासमोर अगदीच नगण्य आहे. इस्रो आणि आयआयटी प्रकल्पाचे तिसऱ्या प्रकारचे लाभार्थी कोण आणि किती? हा प्रश्न जरी सरळ उलगडत नसला आणि या संस्था भारतातून होणाऱ्या ब्रेनड्रेनला थांबविण्यास फारश्या यशस्वी झालेल्या नसल्या तरी इस्रो आणि आयआयटीमुळे बुद्धीच्या जोरावर आपण आपण काय करू शकतो त्याची भारतीयांना जाणीव झाली आहे. आणि जेव्हा भारताला क्रायोजेनिक इंजिन देण्यास इतर देशांनी नकार दिला तेव्हा ते यशस्वीपणे भारतात तयार करून देशाची मान उंचावणे हे इस्रो करू शकलेली आहे. इस्रोने, पर्यायाने भारताने क्रायोजेनिक इंजिनाचे तंत्रज्ञान परदेशातून विकत घेतलेले नसून, ते संपूर्ण भारतीय बनावटीचे आहे. ज्याप्रमाणे इतर देशांचे उपग्रह आकाशात सोडून भारताने इस्रोच्या ताकदीचा व्यापारी तत्वावर उपयोग करून घेण्यास भारताने सुरुवात केली आहे त्याप्रमाणे क्रायोजेनिक इंजिनाचे तंत्रज्ञानदेखीले भारताला भविष्यात व्यापारी तत्वावर परकीय चलन मिळवून देण्यास उपयोगी ठरेल अशी मला खात्री आहे. बुलेट ट्रेनच्या बाबतीत आपण बाहेरून तंत्रज्ञान विकत घेत आहोत. भारताने हे तंत्रज्ञान परदेशांना विकायला जपानने हरकत घेतली नाही तरी किती देश हे तंत्रज्ञान जपानऐवजी आपल्याकडून विकत घेतील? या प्रश्नाचे उत्तर द्यायला आंतरराष्ट्रीय दर्जाचा तज्ञ असण्यची आवश्यकता नाही. इस्रो आणि आयआयटी प्रकल्प हे शिक्षणाच्या बाबतीत देशाने स्वावलंबी बनावे, आधुनिक जगातील नव्या ज्ञान आणि विज्ञानाचा भारतात जयघोष व्हावा या धोरणात्मक निर्णयाचे परिणाम आहेत. पुराणकालीन तंत्रज्ञान, दैववादी वृत्ती आणि वैज्ञानिक दृष्टीकोनाचा अभाव ही आपल्या परदास्याची खरी कारणे आहेत हे ओळखून ज्ञानाच्या क्षेत्रात भारताला स्वावलंबी बनविण्याच्या धोरणाचा परिपाक असलेले इस्रो आणि आयआयटी प्रकल्प यांची परावलंबी बुलेट ट्रेन प्रकल्पाशी तुलना करायला माझे मन तयार होत नाही. कर्ज स्वस्त आहे, हा अजून एक मुद्दा प्रकल्प समर्थकांकडून पुढे करण्यात येतो. यातले गणित थोडे किचकट आहे. म्हणून तांत्रिक भाग गाळून शक्य तितक्या सोप्या शब्दात या मुद्द्याचा विचार करतो. जपानमध्ये सध्या ऋण व्याजदर (Negative Interest Rate) आहे. अगदी साध्या भाषेत सांगायचं तर जपानी बँकांनी स्वतःकडे पैसा ठेवू नये तो कर्जाच्या रूपाने उद्योगांना वापरायला द्यावा अशी सरकारची इच्छा आहे. आणि बँकांनी असे केले नाही, पैसा कर्जाच्या रूपाने वाटला नाही तर असा पैसा जवळ बाळगणाऱ्या बँकेला ऋण व्याजदराच्या रूपाने जणू शिक्षा केली जाते. अश्या बँकेने स्वतःजवळ ठेवलेल्या अश्या पैशावरचे व्याज जपानी केंद्रीय बँकेला द्यावे लागते. इतके करूनही मंदीने ग्रासलेल्या जपानी अर्थव्यवस्थेत उद्योगांकडून कर्जाची मागणी नसल्याने जपानी बँकांना ऋण व्याजदराची शिक्षा भोगण्याशिवाय पर्याय उरत नाही. अश्यावेळी जर जपानी बँकांकडे कर्ज मागणारा आणि ते फेडण्यासाठी सरकारी हमी देणारा उद्योग पुढे येत असेल तर कर्ज देऊन बँका त्या उद्योगाला मदत करत नसून कर्ज घेऊन तो उद्योग जपानी बँकेला मदत करत आहे. म्हणजे कमीत कमी व्याजदरावर कर्ज मिळणे म्हणजे भारतीय मुत्सद्देगिरीचा विजय नसून, जपानी मुत्सद्देगिरीचा विजय आहे किंवा मग तो केवळ कावळा बसायला आणि फांदी तुटायला एकच वेळ असण्याचा काकतालीय न्याय आहे. त्याशिवाय हे कर्ज आणि त्यावरील व्याज आपल्याला भारतीय चलनात फेडायचे नसून जपानी चलनात फेडायचे आहे. प्रकल्पाच्या विरोधकांचा मुद्दा आहे की हे कर्ज जर भारतीय चलनात फेडावे असे कलम या करारात असते तर मुद्रा बाजारात (Foreign Exchange Market) मध्ये होणाऱ्या चढ उतारांचा कर्जाच्या परतफेडीवर काही परिणाम झाला नसता. हा एक महत्वाचा मुद्दा आहे. जर कर्ज भारतीय चलनात फेडायचे असते तर जपानी चलन भारतीय चलनापेक्षा सुस्थितीत गेल्यास, कर्ज महाग होणार हे जरी खरे असले तरी भारतीय चलन जपानपेक्षा सुस्थितीत गेल्यास, होणाऱ्या संभाव्य फायद्याला आपल्याला मुकावे लागले असते. हा मुद्दा नीट कळण्यासाठी आपल्याला चलन सुस्थिती म्हणजे काय? आणि विदेशी चलनात व्यवहार कसे केले जातात ते समजून घ्यावे लागेल. तांत्रिक भाग वगळून अगदी सोप्या शब्दात सांगायचे झाले तर आपण असे म्हणू शकतो की प्रत्येक देश वस्तू आणि सेवांची आयात व निर्यात करत असतो. जेव्हा निर्यात केलेल्या वस्तू आणि सेवांची किंमत आयातीपेक्षा जास्त असते तेव्हा तेव्हा त्या देशाचे चलन सुस्थितीत जाते. याउलट जेव्हा निर्यातीपेक्षा आयात वाढते तेव्हा देशाच्या चलनाची स्थिती बिघडते. जेव्हा जपान आपल्या देशाला तंत्रज्ञान आणि बुलेट ट्रेन देणार तेव्हा जपानची निर्यात वाढणार याउलट आपली आयात वाढणार. म्हणजे परस्परांच्या तुलनेत जपानी चलन सुस्थितीत जाणार तर भारतीय चलन घसरू शकते. भारतीय चलन घसरू द्यायचे नसल्यास आपल्याला जपानसकट इतर सर्व देशांत आपली निर्यात वाढवावी लागेल. आणि जगभरातील लोकांना त्यांच्याकडील पैसा भारतात खर्च करायला वाटायला लावावा लागेल. अन्यथा जपानी चलन सुस्थितीत आणि भारतीय चलन बिघडलेल्या स्थितीत राहिल्यास हे कर्ज फेडताना भलेही जपानला ठरलेली रक्कम मिळाली तरी ती देताना भारताला मात्र जास्तीचे भारतीय चलन मोजावे लागेल. हा शेवटचा मुद्दा लक्षात घेण्यासाठी एक छोटे उदाहरण घेतो. जर मी जपानी येनमध्ये फेडीन असे आश्वासन देऊन १०० जपानी येनचे व्याजरहित कर्ज एक वर्षासाठी घेतले. कर्ज घेताना १ जपानी येन म्हणजे १० भारतीय रुपये असा दर होता.म्हणजे १०० जपानी येनचे कर्ज घेतल्याने मला १,००० भारतीय रुपये मिळाले. पण एक वर्षाने तो दर बदलून १ जपानी येन म्हणजे ११ भारतीय रुपये असा झाला तर व्याजरहित कर्ज असूनही मला १०० जपानी येन परत करण्यासाठी १,१०० भारतीय रुपये मोजावे लागतील. याउलट जर वर्षाअखेरीस जर तो दर १ जपानी येन म्हणजे ९ भारतीय रुपये असा झाला तर भारतीय रुपया वधारल्याने मला १०० जपानी येनचे (१,००० भारतीय रुपये) कर्ज फेडण्यासाठी फक्त ९०० भारतीय रुपये मोजावे लागतील. दोन्ही स्थितीत जपानने मला दिलेलं कर्ज १०० जपानी येन किंवा १,००० भारतीय रुपये असेल. दोन्ही स्थितीत मी परतफेड केल्यावर जपानला १०० जपानी येन मिळतील पण परतफेडीच्या वेळी पहिल्या स्थितीत माझ्या खिशातून १,१०० तर दुसऱ्या स्थितीत ९०० भारतीय रुपये जातील. हे उदाहरण समजल्यास एक गोष्ट लक्षात येईल की भारतीय रुपयाच्या तुलनेत जपानी येन जर वधारला तर हे कर्ज आपल्याला दिसते आहे त्यापेक्षा अजून महाग पडेल. याउलट जर भारतीय रुपया वधारला तर कर्ज स्वस्त पडेल. मूळची शिन्कान्सेन बांधताना जपानने १९६० मध्ये जागतिक बँकेकडून ८०मिलियन अमेरिकन डॉलर्सचे कर्ज घेतले होते. जपानने ते व्याजासहित पूर्णपणे फेडले. पण ते फेडत असताना जपानची अर्थव्यवस्था सुधारत गेल्याने, फेडण्यासाठी लागणारे जपानी चलन कमी मोजावे लागले आणि जपानी शिन्कान्सेनवरचा जागतिक बँकेच्या कर्जाचा भार कमी झाला होता. तर मग कुणी वाचक म्हणतील की जर शिन्कान्सेन उभारून जपानच्या प्रगतीचा वेग वाढला. त्याच्या चलनाचा भाव वधारला. तर मग आपण बुलेट ट्रेन उभारली की आपल्या प्रगतीचा वेग वाढेल, परिणामी आपल्या चलनाचा वेग वाढेल. आणि मग जसे जपानला जागतिक बँकेचे कर्ज स्वस्तात पडले तसे आपल्याला जपानी बँकांचे कर्ज स्वस्तात पडेल. हवेहवेसे वाटले तरी हे वाटते तितके सोपे नाही. जपानी अर्थव्यवस्थेचा वेग शिन्कान्सेनमुळे वाढला नसून वेगाने वाढणाऱ्या अर्थव्यवस्थेत जपानने शिन्कान्सेन उभारली होती. ‘मेरा जूता है जापानी’ या गाण्यात राजकपूरच्या बुटाकडे लक्ष दिल्यास कळेल की त्याचे जपानी बूट फाटके असतात. दुसऱ्या महायुद्धानंतर जपानी वस्तूंचा दर्जा हा जगात चेष्टेचा विषय होता. एडवर्ड डेमिंग आणि जोसेफ जुरान यासारख्या अमेरिकन व्यवस्थापन तज्ञांच्या मार्गदर्शनाखाली जपानने उत्कृष्ट दर्जाच्या बाबतीत स्वतःचे तत्वज्ञान तयार केले. वीस वर्षे सातत्याने चाललेल्या या प्रयोगानंतर जपानने इलेक्ट्रॉनिक्स आणि ऑटोमोबाईल या क्षेत्रात जी मुसंडी मारली ती थक्क करणारी आहे. दुसऱ्या महायुद्धानंतर जपानला युद्ध विमाने बनविण्यास बंदी होती. तेव्हा त्या क्षेत्रातील तज्ञ वापरून जपानने आपल्या वाढत जाणाऱ्या अर्थव्यवस्थेला १९६४च्या टोकियो ऑलिम्पिकच्या उदघाटनाच्या तोंडावर नॅरो गेजवरून स्टॅंडर्ड गेजवर आणले होते. इतके असूनही जपानमध्ये शिन्कान्सेनच्या सर्व रेल्वे लाईन्स नफ्यात नाहीत. साधारणपणे जिथे प्रवासाचा वेळ चार तासांपेक्षा जास्त असतो तिथे प्रवासी शिन्कान्सेनऐवजी स्वस्त विमानसेवेचा वापर करतात, हा जपानचा अनुभव आहे. शिन्कान्सेन चालविण्याचे जे गणित आहे तसेच शिन्कान्सेन बांधण्याचेही गणित क्लिष्ट आहे. जेव्हा प्रकल्प रेंगाळतो तेव्हा तो डोईजड होतो. मूळ शिन्कान्सेन बांधताना तिचा खर्च मूळच्या अंदाजापेक्षा कित्येक पटीने वाढला होता. (खरं सांगायचं तर तिला विरोध करणाऱ्यांची तोंडे बंद करण्यासाठी मूळ अंदाजापेक्षा कमी खर्चाचा अंदाज जाहीर केला गेला होता). परिणामी शिन्कान्सेनचे जनक शिंजी सोगो (Shinji Sogo) आणि प्रमुख इंजिनियर हिदेओ शिमा (Hideo Shima) या दोघांना शिन्कान्सेनच्या उदघाटनापूर्वी राजीनामा द्यावा लागला होता आणि त्यांना शिन्कान्सेनच्या उदघाटन सोहळ्याचे साधे आमंत्रणसुद्धा नव्हते. म्हणजे शिन्कान्सेनने जपानला तेजीत आणले नसून तेजीत असलेल्या जपानला वेगवान बनवले होते हे विसरून चालणार नाही. हूवर धरणाने अमेरिकेची अर्थव्यवस्था तेजीत आलेली नव्हती तर तिला तेजीत आणण्यासाठी हूवर धरण प्रकल्पाबरोबर अनेक धोरणात्मक निर्णय घेतले गेले. इथे जपानसारखे ऑलिम्पिक होणार नव्हते. त्यामुळे वर्षभर तिथे पर्यटक येत राहावेत म्हणून वेगळी धोरणे आखली गेली. आणि हूवर धरणाच्या लाभार्थी असलेल्या तीन राज्यात जपानसारखी तेजीत आलेली अर्थव्यवस्था नव्हती. म्हणून तिथे नवीन रोजगार निर्माण होण्यासाठी वेगळी धोरणे आखली गेली. ज्यात हॉलीवूडचा विकास, डिस्ने लँड, कॅसिनो, उन्मुक्त नाईटलाईफ सारख्या प्रवासी (आणि त्यांच्याबरोबर त्यांचा पैसा) खेचणाऱ्या प्रकल्पांना मंजुरी, करमुक्त उत्पन्न अश्या अनेक निर्णयांचा समावेश होतो. हॉंगकॉंगचा चेक लॅप कोक विमानतळ बांधल्याने हॉंगकाँगची अर्थव्यवस्था तेजीत आली नव्हती तर मूळच्या मुक्त अर्थव्यवस्थेला तसेच ठेवण्याचे आश्वासन देत चीनने ‘एक देश दोन व्यवस्था’ हे तत्व राबवले म्हणून इंग्रजांनी हॉंगकॉंगमधून पैशासकट काढता पाय घेऊनही हॉंगकॉंग जगाच्या व्यापारात आपले महत्वाचे स्थान टिकवू शकले. याउलट तेजीत असलेल्या तैवानने स्वतःचे तंत्रज्ञान विकसित न करता जपानकडून तंत्रज्ञान विकत घेतले आणि जागतिक बाजारात मंदीचे संकट आल्यावर त्यातून स्वतःला कसे सावरावे ते न कळल्याने त्यांचा प्रकल्प कर्जाच्या भाराखाली दबला गेला. तसेच, सत्तावीस वर्षे गृहयुद्धाचे चटके सोसलेल्या श्रीलंकेने आपल्या छोट्याश्या बेटावर दुसरा आंतरराष्ट्रीय विमानतळ खरोखरंच जरुरी आहे का? याचा विचार न करता आणि अर्थव्यवस्थेला गती देणारी धोरणे न आखता नुसताच आंतरराष्ट्रीय विमानतळ बांधला तर तो देशाला चांगलाच महागात पडला. म्हणजे अश्या प्रकल्पाने केवळ पहिल्या आणि दुसऱ्या प्रकारचे लाभार्थी तयार होतात. पण त्याने देशाचा विकास होत नाही. देशाचा विकास तेव्हाच होतो जेव्हा प्रकल्पामुळे तिसऱ्या प्रकारचे लाभार्थी प्रचंड मोठ्या प्रमाणात तयार होतात. त्यासाठी सरकारला उदार व्हावे लागते. उद्योगस्नेही धोरणे राबवावी लागतात. स्वस्त कर्ज उपलब्ध करून द्यावे लागते. कराचे दर अतिशय कमी ठेवावे लागतात. उद्योगात आणि वैयक्तिक जीवनात कायद्याचा हस्तक्षेप कमीत कमी ठेवावा लागतो. सरकारी कार्यालयातील भ्रष्टाचारावर अंकुश ठेवावा लागतो. आपल्या देशात ज्या वस्तू आणि सेवा तयार होतील त्यांची जगात मागणी वाढावी यासाठी प्रयत्न करावे लागतात. आपल्या संस्कृतीत धनदौलतीची देवता लक्ष्मी आहे. आणि ती चंचल आहे असे तिचे वर्णन आहे. तिला नीती अनीतीचा विधिनिषेध नसतो. ज्यांना अनीतिमान मानले जाते अश्या असुरांकडे जातानाही तिला काही चुकीचे वाटत नाही. आणि जेव्हा हे असुर आपल्याच राज्यातील प्रजेवर अत्याचार करतात तेव्हा त्या असुरांचे महाल सोडून ती पुन्हा इतरांच्या घरी पाणी भरायला एका झटक्यात निघून जाते. हे लक्षात ठेवून आपण लक्ष्मीची उपासना केली तर आपला जागतिक व्यवस्थेत कुठेतरी निभाव लागेल. याचा अर्थ सरकारने समाजात अनीती पसरली तर त्याकडे दुर्लक्ष करावे असे मी म्हणत नसून, अर्थव्यवस्थेला धार्मिक नीतीकल्पनांच्या जोखडाखालून मुक्त केले पाहिजे, असे म्हणतो आहे. कोणी काय खावे? काय ल्यावें? रात्री काय करावे? किती वाजता बाहेर पडावे? यासारख्या प्रश्नांत जर सरकार लक्ष देत बसले तर ते वातावरण परदेशीच काय पण स्वदेशी उद्योजकांनादेखील धार्जिणे नसते. अश्या परिस्थितीत आधुनिक तंत्रज्ञानावरचे कुठलेही आणि कितीही प्रकल्प सरकारने सुरु करून तडीस नेले तरी त्यातून अर्थव्यवस्थेला चालना मिळणार नाही. आणि हे प्रकल्प कायम नेत्यांसाठी स्वप्नपूर्ती पण जनतेसाठी पांढरे हत्ती ठरतील. वैयक्तिक जीवनात, ‘अंथरूण पाहून पाय पसरावेत’ चे तत्व आर्थिक निर्णयात अत्यंत प्रभावी ठरते. पण एका झाडासाठी जे योग्य असेल ते संपूर्ण जंगलासाठी योग्य असेलच याची खात्री नसते, त्यामुळे वैयक्तिक आयुष्यातील खर्च करताना पाळावयाचे तत्व एखाद्या राष्ट्राने खर्च कसा करावा? या प्रश्नाला उत्तर देताना निरुपयोगी ठरते. राष्ट्राच्या बाबतीत, ‘पाय किती वाढतील ते पाहून अंथरूण घ्यावे’ हे तत्व उपयुक्त ठरत असले तरी खर्च करताना तो कशावर करतो आहोत इथे लक्ष देणे महत्वाचे असते. स्वतः तंत्रज्ञान तयार करण्यावर केलेला खर्च आणि इतरांकडून तंत्रज्ञान विकत घेण्यावर केलेला खर्च यात पहिला खर्च अधिक उपयुक्त आहे. ज्याने अधिकाधिक लोकांना वाहतूक सोपी आणि स्वस्त होईल तो प्रकल्प थोड्या थोडक्या लोकांना वेगात घेऊन जाणाऱ्या प्रकल्पापेक्षा अधिक उपयुक्त आहे. 'एकाचं उत्पन्न म्हणजे दुसऱ्याचा खर्च' हे जरी खरं असलं तरी 'एकाचा फायदा म्हणजे दुसऱ्याचं नुकसान' असं असेलंच याची खात्री नसते. दोघांचाही फायदा होऊ शकतो. जपानचा फायदा काय ते दिसत आहे. भारताचा फायदा केवळ १६ ते २० हजार लोकांसाठी रोजगार निर्मिती आणि मुंबई अहमदाबाद प्रवासाचा वाढलेला वेग इतकाच असेल तर तो फारंच तुटपुंजा आहे. साधारणपणे धोरणात्मक निर्णय आधी घेतले जातात. आणि ते धोरणात्मक निर्णय राबवताना नफा कमी व धोका जास्त असलेले प्रकल्प सरकार स्वतः चालवते. या बुलेट ट्रेन प्रकल्पाच्या बाबतीत मला धोरणात्मक निर्णय काय आहे ते काही दिसत नाही. म्हणजे ह्या प्रकल्पाच्या बाबतीत किमान मला तरी धोरणात्मक निर्णयाआधी प्रकल्प सुरु झालेला दिसतो. माझ्या मते हे काही फार चांगले लक्षण नाही. पण आता निर्णय झालाच आहे तर सरकारला लवकर धोरणात्मक निर्णय घ्यावे लागतील, जेणेकरून ह्या प्रकल्पाचा बोजा सामान्य करदात्यांवर पडणार नाही. या प्रकल्पाला माझ्या शुभेच्छा. आणि सरकार आता कररचनेबाबत, उद्योगस्नेही होण्याबाबत, आयातीपेक्षा निर्यात वाढविण्यासाठी, जास्तीत जास्त पर्यटक भारतात यावेत आणि हा प्रकल्प स्वावलंबी व्हावा म्हणून जे निर्णय घेईल त्यासाठीदेखील माझ्या शुभेच्छा.