बुलेट ट्रेनचा अट्टाहास का?

ग
गॅरी ट्रुमन
🗣 269 प्रतिसाद
जपानचे पंतप्रधान शिंझो अबे यांच्या भारत दौऱ्यात कालच ९८,८०५ कोटी रूपयांच्या मुंबई-अहमदाबाद बुलेट ट्रेन बांधायच्या करारावर सही झाली. ९८,८०५ कोटी रूपये म्हणजे सध्याच्या भावाने सुमारे १५ बिलिअन डॉलर होतात. अन्य एका बातमीप्रमाणे बुलेट ट्रेनचा खर्च १५ बिलिअन डॉलर आहे. त्यापैकी ८०% म्हणजे १२ बिलिअन डॉलरचे कर्ज जपानची Japan International Co-operation Agency देणार आहे अशी बातमी आहे. हे कर्ज ०.१% व्याजाच्या दराने ५० वर्षे मुदतीचे असेल आणि मुद्दलाची परतफेड १५ वर्षांनंतर सुरू होणार अशी बातमी आहे. भारत सरकारला २०% म्हणजे सुमारे २० हजार कोटी रूपये या प्रकल्पात टाकावे लागतील आणि उरलेले सुमारे ८० हजार कोटी कर्जाऊ असतील. या कर्जाचे व्याज ०.१% आहे. सरकारच्या इक्विटीवरील रेट ऑफ रिटर्न ०.१% इतका कमी नक्कीच नसेल विशेषत: भारत सरकारच्या बॉंडवर ७-८% व्याजाचा दर आहे हे लक्षात घेता. तरीही आकडेमोडीच्या सोयीसाठी इक्विटीवरील रेट ऑफ रिटर्न ०% आहे आणि व्याजाचा दर ०.१% आहे असे समजू. या बातम्या वाचून काही प्रश्न माझ्यापुढे पडले आहेत. १. सुरवातीचे १५ वर्ष ८० हजार कोटींवरील व्याज म्हणजे ८० हजार कोटी गुणिले ०.१% = ८० कोटी रूपये द्यावे लागेल. ती रक्कम विशेष मोठी नाही. त्यानंतर कर्जाची एकूण ३५ वर्षात परतफेड करायची आहे. अशा पायाभूत सोयींसाठीच्या प्रकल्पावरील कर्जाची परतफेड बहुतांश वेळा बलूनिंग (सुरवातीला कमी आणि जशी वर्षे जातात त्याप्रमाणे जास्त) असते. या परतफेडीचे आकडे याक्षणी माझ्याकडे उपलब्ध नाहीत. त्यामुळे आकडेमोडीच्या सोयीसाठी ३५ वार्षिक हप्त्यांमध्ये कर्जाची परतफेड होईल असे गृहित धरू. वार्षिक हप्ता सुमारे २,३२७ कोटी रूपये इतका येईल. प्रत्यक्ष हप्ता सुरवातीला २,३२७ कोटींपेक्षा कमी आणि नंतर जास्त असेल. म्हणजे बुलेट ट्रेनचे उत्पन्न दिवसाला २,३२७ कोटी भागिले ३६५ बरोबर ६.३८ कोटी रूपये असेल आणि बुलेट ट्रेनची Operating Cost शून्य रूपये असेल तरच बुलेट ट्रेन वार्षिक हत्प्याला लागतील तितके पैसे उभे करू शकेल. २. आज मुंबई-अहमदाबाद मार्गावर सुमारे २५ रेल्वेगाड्या दररोज धावतात. यात अहमदाबादपर्यंत जाणाऱ्या आणि अहमदाबादमार्गे सौराष्ट्र आणि कच्छमध्ये जाणाऱ्या गाड्यांचा समावेश होतो. मुंबई-अहमदाबाद रेल्वे प्रवासाला आज ८-९ तास लागतात. तर त्याच प्रवासाला विमान सव्वा तास (आणि चेकीन टाईम इत्यादी धरून २ तास घेते). जर बुलेट ट्रेन दोन तासात अहमदाबादला पोहोचवणार असेल तर त्या ट्रेनचा Target Group सध्या विमानाने प्रवास करणारे प्रवासीच असतील-- सध्या ट्रेनने प्रवास करणारे प्रवासी नव्हे. सध्या मुंबई ते अहमदाबाद या मार्गावर २१ विनाथांबा विमाने दररोज उडतात. एका विमानात २०० प्रवासी असे धरले तर सगळी विमाने १००% भरली तर ४,२०० प्रवासी दररोज विमानाने मुंबई ते अहमदाबाद प्रवास करतात. अर्थातच दररोज सगळी विमाने १००% भरत नसतात. त्यामुळे आकडेमोडीच्या सोयीसाठी दररोज ४,००० प्रवासी प्रवास करतात असे समजू. इथे समजते की २०११-१२ ते २०१२-१३ या काळात देशातील सर्व विमानतळावर मिळून देशांतर्गत प्रवास करणाऱ्या प्रवाशांच्या संख्येत सुमारे ४% ने घट झाली होती. AAI च्या संकेतस्थळावर अहमदाबाद विमानतळावरील आकडेही मिळतील. ते करायला याक्षणी वेळ नाही. चर्चेत इतर मुद्दे आले आणि त्यामुळे गरज लागली तर अहमदाबाद विमानतळावरील आकडेही तपासून सांगतो. संपूर्ण देशात त्या एका वर्षात डोमेस्टिक प्रवाशांच्या संख्येत ४% घट झाली असेल तर काही मार्गांवर घट त्यापेक्षा कमी असेल तर काही मार्गांवर घट त्यापेक्षा जास्त असेल. उदाहरणाच्या सोयीसाठी आपण असे समजू की पुढील १५ वर्षात मुंबई-अहमदाबाद मार्गावर प्रवास करू इच्छिणाऱ्या प्रवाशांची संख्या दुप्पट होईल-- म्हणजे दर वर्षी सुमारे ४.७३% ने प्रवासी संख्या वाढेल. म्हणजे १५ वर्षांनंतर मुंबई-अहमदाबाद प्रवास करू इच्छिणारे दररोज ८००० प्रवासी असतील. तितकेच प्रवासी उलट दिशेनेही प्रवास करतील असे गृहित धरू. म्हणजे दररोज १६,००० प्रवासी मुंबई-अहमदाबाद मार्गावर विमानाने प्रवास करू इच्छितील असे गृहित धरू. ३. आज प्रवासाच्या एक दिवस आधी विमानाचे तिकिट विकत घेतले तर ते ४,००० रूपयांपासून उपलब्ध आहे. पुढील १५ वर्षे दरवर्षी सुमारे ७.५% ने तिकिटांचे दर वाढतील असे गृहित धरले तर आणखी १५ वर्षांनी ते तिप्पट म्हणजे १२,००० रूपयांपासून तिकिटे उपलब्ध होतील. आणि अर्थातच तिकिटे १०-१५ दिवस आधी विकत घेतल्यास ती आणखी स्वस्तही मिळतीलच. आज १५ दिवस आधी तिकिट विकत घेतल्यास ते २,००० रूपयांना उपलब्ध आहे. म्हणजे १ दिवस आधी तिकिट विकत घेतल्यास जितके पैसे मोजावे लागतील त्याच्या अर्धी रक्कम!! हेच गुणोत्तर १५ वर्षांनीही राहिल असे गृहित धरले तर तिकिटे ६ ते १२ हजार रूपयांमध्ये मिळतील. सरासरी तिकिटाची किंमत १० हजार रूपये समजू. म्हणजेच आणखी १५ वर्षांनंतर मुंबई-अहमदाबाद विमान प्रवासासाठी सर्व प्रवासी दररोज १६ हजार गुणिले १० हजार बरोबर १६ कोटी रूपये खर्च करतील. यातही किती गृहितके आहेत हे वर आपण बघितलेच. बुलेट ट्रेनची Operating Cost शून्य रूपये असेल तर वार्षिक हप्त्याला लागतील तितके पैसे उभे करायला दररोज ६.३८ कोटी रूपये इतके उत्पन्न बुलेट ट्रेनला मिळायला हवे. आणि अर्थातच बुलेट ट्रेनची Operating Cost शून्य नक्कीच नसणार. बुलेट ट्रेनला अगदी ४०% फायदा होणार (तिकिटांमधून मिळणारे उत्पन्न वजा Operating Costs) असे धरले तरी बुलेट ट्रेनचे दररोजचे उत्पन्न ६.३८ भागिले ४०% बरोबर १५.९५ कोटी रूपये हवे. याचाच अर्थ अन्यथा विमानाने प्रवास केला असता त्या सगळ्या प्रवाशांना बुलेट ट्रेनने आपल्याकडे आकर्षित करायला हवे. विमानापेक्षा जास्त तिकिट बुलेट ट्रेन ठेऊही शकणार नाही. आणि बुलेट ट्रेनला अंडरकट करायला विमानकंपन्या मुंबई-अहमदाबाद मार्गावर तिकिट कमी ठेऊन प्रवासी बुलेट ट्रेनकडे वळणार नाहीत याची काळजी घेतीलच. या सगळ्या गणितामागे किती liberal गृहितके घेतली आहेत हे समजून येईलच. एक तर दरवर्षी ४.७३% ने पुढील १५ वर्षे प्रवासीसंख्या वाढेल हे प्रचंड धाडसी गृहितक आहे. तसेच प्रत्येक विमानात ४०००/४२०० = ९५% प्रवासी भरलेले असतात हे गृहित धरलेले आहे. प्रत्यक्षात हा आकडा सरासरी ८०% च्या आसपास असतो. आणि मुख्य म्हणजे Return on Equity ०% धरला आहे. प्रत्यक्षात तो ७-८% असेल. तेव्हा ही बुलेट ट्रेन हा पांढरा हत्ती तर होणार नाही ही शंका वाटते. अशाप्रकारच्या प्रकल्पात अनेक प्रकारचे इतर फायदे (externalities) असतात. प्रदूषण कदाचित काही प्रमाणात कमी होईल.त्या व्यतिरिक्त आणखी कुठले फायदे बुलेट ट्रेनने होतील यावर बराच विचार केला. पण ते फायदे सापडले नाहीत. मला वाटते की बुलेट ट्रेनवर खर्च करण्यापेक्षा प्राधान्याने हाती घेण्याजोगे इतर अनेक पायाभूत प्रकल्प आहेत. ५०० किलोमीटर अंतरासाठी सुमारे १ लाख कोटी म्हणजे किलोमीटरला २०० कोटी इतका प्रचंड खर्च या प्रकल्पात आहे. त्यामानाने रस्ते दर किलोमीटरमागे ६ ते ६.५ कोटी (आणि डोंगरदऱ्या असतील तर थोडे अधिक-- मुंबई ते अहमदाबाद मार्गावर तोपण प्रश्न नाही) इतका खर्च येतो. प्रवासासाठी वेळेची बचत म्हणाल तर ती पण फार होताना दिसत नाही. कदाचित विमानप्रवासाला लागणारा वेळ आणि बुलेट ट्रेनला लागणारा वेळ यात विशेष फरक असेल असे दिसतही नाही. वर्तमानपत्रातील सर्व बातम्या तरी मुंबई-अहमदाबाद प्रवासाचा वेळ २ तास होईल असेच म्हणत आहेत. विमानालाही (चेकीन टाईम वगैरे धरून) तितकाच वेळ लागतो की. बुलेट ट्रेनचा अट्टाहास का लावला जात आहे हेच अजून मला तरी समजलेले नाही. ज्या बी.के.सी मध्ये बुलेट ट्रेनचे स्टेशन होणार असे म्हटले जात आहे त्या बी.के.सी मध्येच संध्याकाळी वाहतुकीची किती कोंडी होते हे त्या भागात दररोज ऑफिसला जाणारा कोणीही सांगू शकेल. मग या समस्या आधी सोडविल्या जाणे अधिक महत्वाचे नाही का? मुंबईतील बंदरे (मुंबई आणि उरण) येथून मालगाड्यांना प्रवासी रेल्वेगाड्यांमुळे बाजूला टाकले जाते आणि त्यामुळे मुंबई ते दिल्ली या प्रवासासाठी मालगाड्यांना काही दिवस लागतात. त्यामुळे मुंबई ते दिल्ली या मार्गावर केवळ मालगाड्याच जाऊ शकतील असा Dedicated Freight Corridor करणे, Delhi-Mumbai Indistrial Corridor वगैरे कामांना प्राधान्य न देता बुलेट ट्रेनचा मुद्दा ऐरणीवर का आणला जात आहे हे समजण्यापलीकडचे आहे. माझ्या हातून काही मुद्दे निसटत आहेत का? या विषयावर साधकबाधक चर्चा व्हावी-- विशेषत: मोदीभक्त विरूध्द मोदीद्वेष्टे असे स्वरूप या चर्चेला न आले तर फारच उत्तम. मिपावरील जाणकारांचे याविषयी काय मत आहे?
वर्गीकरण
अर्थकारण
115078 वाचन
💬 प्रतिसाद (269)
ग
गॅरी ट्रुमन Sun, 12/13/2015 - 18:22 नवीन
हा लेख मी थोडा घाईघाईनेच लिहिला आहे हे समजेलच. त्याचे कारण मी बाहेरगावी जाण्याआधी हा लेख मिपावर लिहायचा होता. मी उद्यापासून ३ दिवस बाहेरगावी जात आहे. बुधवारी परत येईन. दरम्यानच्या काळात फोनवरून मिपा बघणारच आहे.पण फोनवरून प्रतिसादांना उत्तरे लिहिणे शक्य होणार नाही. चर्चेत आणखी भाग बुधवारी परतल्यानंतरच घेईन.
स
संदीप डांगे Sun, 12/13/2015 - 18:41 नवीन
लेख सुंदर. तुमचा मुद्दा व गणित अगदी रास्त आहे. पण बहुधा काही तरी शो-शायनिंग करण्याच्या हेतूने बुलेटट्रेन पुढे केली जात आहे. वास्तविक पाहता हा विषय अजिबात व्यवहार्य नाही. मुंबई अहमदाबाद हे अंतर बुलेटट्रेनने प्रवास करण्यासारखे नाही. त्यासाठी विमानसेवा उत्तमच आहे. बुलेट ट्रेनपेक्षा देशांतर्गत रेल्वेचे आणि रस्त्यांची जाळे विणणे आवश्यक आहे. भारतात असे बरेच ब्लॅक स्पॉट आहेत ज्यांना अजून चांगल्या रस्त्यांनी व रेल्वेने जोडले गेले नाही. त्यांना विकासाच्या मार्गावर आणणे बुलेटट्रेनच्या भपक्यापेक्षा जास्त महत्त्वाचे आहे. मी मोदिंसाठी मत देण्याचं कारण हेच, अंतर्गत रेल्वेचे जाळे विकसित करणे हा मुद्दा जाहिरनाम्यात प्रामुख्याने मांडला होता. त्यावर काही काम होतांना दिसत नाही अजुनतरी. पण आले देवाजीच्या मना तेथे कोणाचे चालेना!
न
नगरीनिरंजन Sun, 12/13/2015 - 18:51 नवीन
उत्तर सोपं आहे. जगातल्या अनेक भांडवलशाही देशांप्रमाणेच भारत सरकार कॉर्पोरेट जगाच्या गरजा लक्षात घेऊन धोरण ठरवू लागले आहे. आपल्याकडे लॉबीयिंग कायदेशीर नसले तरी होत नाही असे थोडेच आहे? बाकी बुलेट ट्रेन ऐवजी चर्चाप्रस्तावात उल्लेख केलेल्या पर्यायांचाही पांढरा हत्तीच होणार कारण आधी शिक्षण, आरोग्य इत्यादी गोष्टींवर पुरेशी प्रगती झाली तरच पुरेसे मनुष्यबळ व पुरेशी क्रयशक्ती असलेले लोक तयार होतील. भारतात सध्या विषमता खूप जास्त आहे आणि बर्‍याच लोकांना वाटते की इन्फ्रास्ट्रक्चरचा विकास झाला की आपोआपच सगळ्यांचा विकास होईल. पण हा समज कसा चुकीचा आहे हे सांगणारा हा एक लेख.
र
राजेश घासकडवी Sun, 12/13/2015 - 18:55 नवीन
लेख आवडला. अनेक इतर पायाभूत प्रकल्पांसाठी केल्या जाणाऱ्या खर्चांच्या मानाने जवळपास एक लाख कोटी खर्च लहानशा प्रवासासाठी घालवावा हे मलाही अनाठायी वाटतं. एवढ्या खर्चात देशातल्या सगळ्या सरकारी शाळा अत्याधुनिक करता येतील. दोनचार कोटी घरांमध्ये शौचालयं बांधता येतील. कित्येक गिगावॉटचे सोलार प्रकल्प उभे करता येतील. मला वाटतं काहीतरी भव्यदिव्य घडवून दाखवायचं स्वप्न यामागे आहे. दुर्दैवाने भव्यदिव्य नसलेल्या पण आत्यंतिक महत्त्वाच्या गरजा यापोटी मागे पडतील अशी भीती वाटते.
प
पीके Sun, 12/13/2015 - 19:22 नवीन
असेच.. गणीत जेव्हा भारतात इंट्र्नेट तसेच फोन चे जाळे तयार होनार होते तेव्हंआ मांडले गेले होते. मंगळ यान ला यापेक्षा फारच कमी नपेक्षा शून्य विरोध झला. हि एक काळ बरोबर जण्याचि त्रायल आहे असे समजून चालू आणि बघू पुढे काय होते ते.
↩ प्रतिसाद: राजेश घासकडवी
प
पीके Sun, 12/13/2015 - 19:27 नवीन
शुद्ध लेखन समजुन घ्या..
↩ प्रतिसाद: पीके
अ
अनुप ढेरे Mon, 12/14/2015 - 15:47 नवीन
अनेक इतर पायाभूत प्रकल्पांसाठी केल्या जाणाऱ्या खर्चांच्या मानाने जवळपास एक लाख कोटी खर्च लहानशा प्रवासासाठी घालवावा हे मलाही अनाठायी वाटतं. एवढ्या खर्चात देशातल्या सगळ्या सरकारी शाळा अत्याधुनिक करता येतील. दोनचार कोटी घरांमध्ये शौचालयं बांधता येतील. कित्येक गिगावॉटचे सोलार प्रकल्प उभे करता येतील.
हेच आर्ग्युमेंट मंगळयान/चांद्रमोहीम/८०च्या दशकातला संगणक यांनाही लावता येइल. ट्रेन ट्रांसपोर्ट हा विजेवर चालणारा सगळ्यात एफिशिअंट ट्रांसपोर्ट असावा. आणि भविष्यातील चीप आणि सस्टेनेबल देखील. चीप आत्ता प्रचंड आहेच. या पायलट प्रकल्पातील तंत्रज्ञान इतर देशातल्या ट्रेन रूट्सवर वापरता आलं ( अशी आशा करू की तंत्रज्ञान खरच मिळणार आहे.) तर ते नक्कीच चांगलं आहे.ते ९८००० करोड इतकं चांगलं आहे का ते विचार करण्यासारखं आहे.
↩ प्रतिसाद: राजेश घासकडवी
ख
खेडूत Mon, 12/14/2015 - 16:49 नवीन
+१ ४६ रुपयांना डॉलर असता तर हा आकडा थोडा बरा दिसला असता.
↩ प्रतिसाद: अनुप ढेरे
र
राजेश घासकडवी Mon, 12/14/2015 - 19:54 नवीन
मंगळयानाचा खर्च याच्या दोनशेपट कमी होता. आणि त्यातून जी भारताची प्रतिमा झाली, आणि भारताचं जे जगातलं स्थान वाढलं ते प्रचंड आहे. एक लाख कोटी म्हणजे भारताच्या जीडीपीच्या एक टक्का सुमारे. हा फार प्रचंड मोठा आकडा आहे. आधीच्या ज्या सुधारणा झाल्या - कॉंप्युटर तंत्रज्ञान वगैरे - त्याला इतका खर्च झाला होता का? त्यातून जी उत्पादकता वाढली ती महाप्रचंड होती. थोडक्यात ते सर्व खर्च कमी होते, आणि त्यांचा किमान फायदा ताबडतोब मिळणार होता. मूळ लेखात हाच विचार केलेला आहे, की खर्च किती आणि त्यातून उत्पन्न किती. केवळ युक्तिवाद समान पद्धतीचा आहे म्हणून मुद्दे समान होत नाहीत. लेखकांनी न मांडलेले टॅंजिबल किंवा इनटॅंजिबल बेनिफिट्स काय आहेत हे तुम्ही सांगा.
↩ प्रतिसाद: अनुप ढेरे
च
चिंतामणी Tue, 12/15/2015 - 20:04 नवीन
मान्य. पण सुरवातीच्या काही मोहिमात अपयश आले त्यावेळी काय काय प्रतिक्रीया आल्या हे तुम्हाला माहित नसेल असे वाटत नाही घासुगुर्जी. कुठलिही नवी गोष्ट करताना जो विरोध होतो. तुमची प्रतिक्रिया त्याच प्रकारातिल आहे असे मला वाटते.
↩ प्रतिसाद: राजेश घासकडवी
प
प्रसाद१९७१ Wed, 12/16/2015 - 07:11 नवीन
तंत्रज्ञाना साठी फक्त १००० कोटी खरच करुन कांदीवली ते बोरीवली अशी टेस्ट बुलेट ट्रेन नाही का चालू करता येणार? जास्त अंतराची बुलेट ट्रेन केली तरी तंत्रज्ञान तेच रहाणार ना.
↩ प्रतिसाद: अनुप ढेरे
ख
खेडूत Wed, 12/16/2015 - 08:21 नवीन
नाही. त्यासाठी लागणार्या किमान प्रवेगाचा विचार करता हें ५.८ किमी. अंतर ८०-९० सेकंदांत पूर्ण होईल. तेव्हा एका मिनिटाच्या जलद प्रवासात बुलेट्चा फील येणार नाहीच. आणि आपण त्यासाठी दोन पाचशे रुपये मोजणार नाही. शिवाय शंभर पट कमी अंतर असले तरी किमान खर्च बराच मोठा असणार...! (म्हणजे किती ते माहीत नै) पुणे-मुंबई हे जरा बरे उदाहरण ठरावे!
↩ प्रतिसाद: प्रसाद१९७१
क
काळा पहाड Sun, 12/13/2015 - 19:01 नवीन
यात किती शहरांमधून मेट्रो झाली असती आणि रेल्वेचं सध्याचं जाळं किती मजबूत आणि व्यवहार्य झालं असतं हे लक्षात घेतलं तर हा अनुपयोगी खर्च आहे असं वाटतं. बुलेट ट्रेन करायचीच असेल तर दिल्ली मुंबई, दिल्ली कोलकता, दिल्ली चेन्नई आणि दिल्ली बंगळुरू हे रूट करायला हवे होते (अर्थात सर्व देशाला हाय-स्पीड ने जोडणे हा हेतू असेल तो स्तुत्यच आहे पण परवडेबल असेल तरच). बाकी या मार्गावर म्हैस आली किंवा आपल्या महान देश्वासीयांनी मधेच चेन खेचायची ठरवली तर काय करणार आहेत बुलेट ट्रेन वाले?
प
पीके Sun, 12/13/2015 - 20:09 नवीन
"पटण्या" जोगा प्रश्न...
↩ प्रतिसाद: काळा पहाड
स
सुबोध खरे Sun, 12/13/2015 - 20:29 नवीन
जपान तुम्हाला बुलेट ट्रेनचे तंत्रज्ञान देत आहे. त्यामुळे हा एक पायलट प्रकल्प म्हणून चालवला जाईल. जसा हा यशस्वी होईल तसा तसा हा सर्वत्र अवलंबला जाईल. भारतातील रेल्वेची परिस्थिती बैलगाडीपेक्षा बरी आहे एवढेच. १९३० साली डेक्कन क्वीन चालू झाली तेंव्हा पासून गेली ८५ वर्षे ती गाडी पुण्याला जायला सव्वा तीन तास घेते आहे. ८५ वर्षानंतर आपल्या गाड्यांचा वेग तोच राहिला यापेक्षा लाजिरवाणी गोष्ट काय असू शकेल. भारतीय रेल्वे मध्ये सुपरफास्ट गाडीची व्याख्या म्हणजे ५५ किमी पेक्षा वेगाने जाणारी गाडी हि आहे. मुंबई ते चेन्नई १२०० किमी ला गाडी २४ तास घेते. फक्त दिल्लीला जाणार्या गाड्या वेगवान आहेत. त्यात हि मुंबई राजधानी चा सरासरी वेग सर्वात जास्त म्हणजे ८४ किमी आहे. असे २०१५मध्ये "म्हणायला" सुद्धा मला लाज वाटते. इतर गाड्यानचा सरासरी वेग ४० किमी आहे आपल्या कडची सुपर एक्स्प्रेस गुड्स ट्रेन मुंबई हून कलकत्त्याला (वाडीबंदर ते शालीमार) जायला फक्त ९६ तास घेते. होय ४ दिवस. २००० किमी साठी म्हणजे २० किमी ताशी. म्हणूनच आपल्याकडे व्यापाराचा खर्च अफाट आहे. नाशवंत शेतमाल हा शेतकरी ट्रक ने पाठवणे पसंत करतात. तौलनिक दृष्ट्या रेल्वेचे एक इंजिन एक लिटर डीझेल मध्ये ०.३ किमी जाते तर एक ट्रक ३ किमी जातो म्हणजेच नउ ट्रक एवढ्या इंधनात एक अख्खी मालगाडी (५२ डब्यांची) जाते. ज्यात ३५०० टन माल जातो. ( नउ ट्रक मध्ये १०० टन) शिवाय ड्रायव्हर चा पगार झिजणारे ट्रकचे तयार होणारे प्रदूषण. म्हणजेच रस्ते वाहतूक हि साधारण रेल्वेच्या ४० पट महाग पडते. (कोकण रेल्वे वरील रोल ऑन रोल ऑफ हे मोडेल पाहून घ्या http://konkanrailway.com/english/unique-roll-on-roll-off-service-of-konkan-railway-set-to-complete-16-yrs-on-republic-day/) पण सरकारी असल्यामुळे कसेही करा नफा झाला तर ठीक आहे आणी नाही झाला तरी मायबाप सरकार आहेच. तुमचा शेतीमाल खराब झाला तर कोणीही जबाबदार नाही. या परिस्थितीतून कधीतरी बाहेर येणे आवश्यक आहे. केवळ खर्च होतो म्हणून काहीच न करणे हे कठीण आहे. राहीला मुद्दा खर्चाचा-- एके काळी इस्रो हा पंधरा हत्ती समजला जात असे आता त्याच सरकारी अस्थापानाची परिस्थिती नफा कमावणारी आणी जगात अग्रेसर असणारी एक सरकारी संस्था अशी आहे. रेल्वे मंत्रालय हे आपले उखळ पांढरे करण्याचे मंत्रालय असेच राजकारणी वर्षानुवर्षे त्याकडे पाहत आले आहेत. पहिल्यांदाच एक प्रामाणिक आणी कष्टाळू असा (आणी म्हणूनच राजकारणात मागे पडलेला) रेल्वे मंत्री आला आहे. ताबडतोब त्यांनी ALSTOM आणी GE बरोबर ४५०० आणी ६०० अश्वशक्तीची डीझेल आणी १२ हजार अश्व शक्तीची विद्युत इंन्जीने तयार करण्याची कंत्राटे दिली सुद्धा. आजची डीझेल WDM २-३ हि इंजिने २५०० आणी ३०० अश्वशक्तीची १९६० च्या तंत्रज्ञानाची आहेत. या मुळे मालगाडीचा सरासरी वेग २० वरून ५० वर जाईल देशाची प्रगती करायची असेल तर वेगवान वाहतूक असणे अतिशय आवश्यक आहे. मनुष्यबळ आणि साधनसंपत्तीचा सुविनियोग हि राष्ट्राची आजची गरज आहे. एके काळी मुंबई पुणे द्रुतगती मार्गाबद्दल हा पांढरा हत्ती आहे अशी लोकांची खरमरीत टीका वाचली आणी ऐकली होती.तेथे सुद्धा गाई म्हशी येतील आणी वेग राहणार नाही असेही प्रवाद ऐकले. आज तेच लोक त्याच मार्गाचा वेग वाढवला पाहिजे हे म्हणताना दिसतात
↩ प्रतिसाद: काळा पहाड
क
काळा पहाड Sun, 12/13/2015 - 21:20 नवीन
डॉक्टर साहेब, तुमच्या मताबद्दल संपूर्ण आदर ठेवून म्हणावे वाटते की सरकार या प्रकल्पावर खूप प्रचंड खर्च करत आहे. मागच्या सरकारकडून या सरकारकडे ज्या लोकांनी मते दिली त्या लोकांना हे सरकार बुलेट ट्रेन दाखवणार आहे काय? आजच बातमी वाचली की रेल्वेचे दररोज ३ रूळ तुटतात आणि फक्त मेंटेनन्स करणारे लोक ते आधी शोधू शकतात म्हणून तितके अपघात घडत नाहीत. म्हणजे रेल्वेचं इन्फ्रास्ट्रक्चर अतिशय वाईट स्थितीला आलेलं आहे. ही स्थिती आधी सुधारणं महत्वाचं आहे. प्रत्येक शहरांमध्ये मेट्रोज सुरू करून शहरांवरचा ताण कमी करणं गरजेचं आहे. तितके पैसे रेल्वेकडे आहेत? मग हा पांढरा हत्ती 'सध्या' आपण का सुरू करतो आहोत? आपण आपल्या प्रायोरिटीज न ठरवता असा प्रोजेक्ट ज्याचं महत्व फक्त 'करून दाखवलं' टाईप चं आहे, त्यावर पैसे का खर्च करतो आहोत? तुम्हीच सांगितलंय की रेल्वेच्या बाकीच्या गाड्या, मालवाहक गाड्या अतिशय संथ आहेत. ती स्थिती सुधारणं महत्वाचं नाही का?
↩ प्रतिसाद: सुबोध खरे
ह
होकाका Mon, 12/14/2015 - 09:59 नवीन
लेख, चर्चा दोनही खूप माहितीपूर्ण आहेत. Top 10 fastest trains in India http://www.indiatvnews.com/news/india/latest-news-top-10-fastest-trains-india-33388.html
↩ प्रतिसाद: सुबोध खरे
ग
गॅरी ट्रुमन Wed, 12/16/2015 - 15:55 नवीन
डॉक्टरसाहेबांच्या आणि इतर मिपाकरांच्या काही मुद्द्यांना उत्तरे इथेच देत आहे.
असे २०१५मध्ये "म्हणायला" सुद्धा मला लाज वाटते. इतर गाड्यानचा सरासरी वेग ४० किमी आहे आपल्या कडची सुपर एक्स्प्रेस गुड्स ट्रेन मुंबई हून कलकत्त्याला (वाडीबंदर ते शालीमार) जायला फक्त ९६ तास घेते. होय ४ दिवस. २००० किमी साठी म्हणजे २० किमी ताशी.
हे अगदी १००% मान्य पण मला वाटते की यामागचे कारण वेगळेच आहे. त्यात बुलेट ट्रेन आणण्यासाठीचे कारण दडलेले आहे असे वाटत नाही. आपल्याकडे रेल्वेचा सरासरी वेग कमी का असतो? १. जनतेच्या गरजा पूर्ण करायला म्हणा की अन्य कारणाने म्हणा-- बहुतांश रेल्वेगाड्या अनेक स्टेशनांवर थांबतात. मुंबई ते अहमदाबाद या मार्गावर मी अनेकवेळा रेल्वेप्रवास केलेला आहे. माझी नेहमीची गुजरात मेल बोरीवलीनंतर पालघर, वलसाड, नवसारी, सुरत, भरूच, वडोदरा, आणंद, नडियाद, महमदाबाद खेडा रोड आणि मणीनगर या स्थानकांवर थांबते. इतर गाड्या वापी, अंकलेश्वर या स्थानकांवरही थांबतात. ही परिस्थिती कशी बदलता येईल? एक उदाहरण घ्यायचे झाले तर मुंबईत गेल्या अनेक वर्षात रूळांची संख्या जितक्या प्रमाणात लोकसंख्या वाढली तितक्या प्रमाणात वाढलेली नाही. ठाणे-कुर्ला मार्गावर पाचवा आणि सहावा मार्ग टाकायचे काम किती वर्षे अडकले होते हे सर्वांनाच माहित आहे. रेल्वेच्या जमिनीवरील अतिक्रमणे आपण हटवू शकत नसू तर मार्गाच्या विस्ताराला अडचणी येतात. अगदी ९०% जमिनीवरील अतिक्रमणे हटवली तरी उरलेल्या १०% जमिनीवरील अतिक्रमणे तशीच असतील तर त्याचा काहीच उपयोग होत नाही. कारण तिथे एक बॉटलनेक तयार होतो. अनेक मार्गांवर अजूनही एकच रूळ आहेत. उदाहरणार्थ कोकण रेल्वे या दक्षिण-उत्तर जोडणाऱ्या महत्वाच्या मार्गावर एकच मार्ग आहे. तीच गोष्ट पुणे-कोल्हापूर मार्गाविषयी. अशा मार्गांवर दोन रेल्वे एकमेकांना स्टेशनवरच ओलांडू शकतात. दुसरी रेल्वे येईपर्यंत पहिल्या रेल्वेला थांबून राहावे लागते. समजा सध्या आहेत त्याच्या चौपट रेल्वेरूळ झाले तर त्यातून पॉईंट टू पॉईंट जाणाऱ्या अधिक गाड्या सोडता येऊन त्याच त्याच स्थानकांवर अनेक गाड्यांना थांबावे लागायची गरज कमी होईल. दुसरे म्हणजे समजा एखाद्या रूळावर काही कारणाने रेल्वे काही काळासाठी जाऊ शकणार नसेल तर खोळंबा न होता तीच रेल्वे धावायला अधिक रूळ उपलब्ध असतील. २. मार्च २०१३ पर्यंत देशातील सुमारे ३२% एवढ्याच मार्गाचे विद्युतीकरण झाले आहे. डिझेलपेक्षा इलेक्ट्रिकवर धावणाऱ्या रेल्वेचा वेग जास्त असतो. ३. अनेक मार्गांवरचे रेल्वेरूळ वेगाने गाड्या वाहवायला समर्थ नाहीत. त्यामुळेही गाड्यांच्या वेगावर मर्यादा येते. ताबडतोब आठवली ती ही कारणे आहेत. इतरही असतीलच. तेव्हा रेल्वेचा सरासरी वेग बराच कमी आहे हे बुलेट ट्रेनला समर्थन द्यायचे कारण कसे काय असू शकते?
देशाची प्रगती करायची असेल तर वेगवान वाहतूक असणे अतिशय आवश्यक आहे. मनुष्यबळ आणि साधनसंपत्तीचा सुविनियोग हि राष्ट्राची आजची गरज आहे.
याविषयी दुमत असायचे काहीच कारण नाही.फक्त मुद्दा हा की बुलेट ट्रेन हा मार्ग (खर्चाचा विचार करता) योग्य आहे का-- (याविषयी अन्य एका प्रतिसादात). Dedicated Freight Corridor प्राधान्याने आणला तरी मालगाड्यांचा सरासरी वेग अनेक पटींने वाढू शकेल. सध्या मालगाड्या या प्रवासी रेल्वेगाड्यांमुळे बाजूला टाकल्या जातात-- हे कारण तरी नक्कीच राहणार नाही. रूळांचे अपग्रेडेशन केले तरी रूळ अधिक वेगाने गाड्यांसाठी योग्य बनतील.
१९३० साली डेक्कन क्वीन चालू झाली तेंव्हा पासून गेली ८५ वर्षे ती गाडी पुण्याला जायला सव्वा तीन तास घेते आहे. ८५ वर्षानंतर आपल्या गाड्यांचा वेग तोच राहिला यापेक्षा लाजिरवाणी गोष्ट काय असू शकेल.
रेल्वेचे टाईमटेबल वाचणे हा माझा लहानपणी अत्यंत आवडता प्रकार होता. कालनिर्णयमध्ये बाहेरगावच्या गाड्यांचे टाईमटेबल येते ते मी अगदी आवडीने वाचत असे. मी चौथीत असताना-- म्हणजे १९८८ साली बहुसंख्य बाहेरगावच्या गाड्या छशिट ते कल्याण या ५४ किमी अंतरासाठी १ तास १० मिनिटे घेत असत. कलकत्याला जाणारी गितांजली एक्सप्रेस १ तास २ मिनिटे घेत असे आणि ती फास्टेस्ट ट्रेन होती. आज कल्याण ते छशिट मार्गावरील फास्ट गाड्याही १ तास १ मिनिटात पोहोचतात-- त्यापण डोंबिवली, ठाणे, घाटकोपर, कुर्ला, दादर आणि भायखळा या स्थानकांवर थांबत असूनही. मधल्या काळात रेल्वे व्होल्टेज १५०० ते २५००० व्होल्ट असे अपग्रेडेशन करण्यात आले आणि ठाणे-कुर्ला मध्ये पाचवा आणि सहावा मार्ग उपलब्ध झाला त्यामुळे वेग वाढायला उपयोग झाला हे नक्कीच. सध्याच्या रेल्वे सिस्टीममध्ये बदल करण्यात आले (रूळ अपग्रेड करणे, सर्व मार्गाचे विद्युतीकरण इत्यादी) तर ज्या खर्चात मुंबई ते अहमदाबाद बुलेट ट्रेन आणायचा घाट घातला जात आहे त्याच खर्चात पूर्ण देशातील रेल्वेचा वेग वाढविता येणे शक्य नाही का? मला वाटते की बुलेट ट्रेनचे समर्थन म्हणजे प्रॉब्लेम एकीकडे आणि त्याचे सोल्युशन अन्यत्र शोधायचा प्रकार चालू आहे.
↩ प्रतिसाद: सुबोध खरे
श
श्रीरंग_जोशी Wed, 12/16/2015 - 16:21 नवीन
असेच विचार डोक्यात येत होते. परंतु तुमच्याइतके मुद्देसुदपणे मांडणे तेवढा अभ्यास नसल्याने जमत नव्हते... अनेक दशकांनी भारतीय रेल्वेला एक कार्यक्षम माणूस रेल्वेमंत्री म्हणून मिळाला आहे. अनेक प्रलंबित सुधारणा आता होऊ लागलेल्या दिसत आहेत.
↩ प्रतिसाद: गॅरी ट्रुमन
च
चिंतामणी Sun, 12/13/2015 - 20:28 नवीन
या संदर्भात चेपुवर एक पोस्ट वाचण्यात आली. सर्वांसाठी इथे देतो. जेव्हा इंग्रजांच्या काळात पहिल्या रेल्वे मार्गाचं काम चालू होतं, तेव्हाही लोकांनी बोंब मारली असेल का की काय गरज आहे रेल्वेची ? आम्ही टांग्याने जातो की बोरीबंदरला नाहीतर बैलगाडीही आहेच की... काहींनी कदाचित नाना शंकरशेट, ज्यांच्या प्रयत्नांमुळे आपल्या देशात बोरीबंदर-ठाणे या मार्गावर पहिली आगगाडी धावली त्यांच्याविरुद्धही बोंब मारली असेल... नाही त्यावेळी ही अशी आजच्याप्रमाणे उघडपणे बोंब फार नसेल मारता आली पण बोंबाबोंब तर तेव्हाही झालीच असणार, गरिबी, उपासमारी नानांना दिसत नाही का म्हणत... कारण सगळ्या प्रकारची लोकं प्रत्येक युगात असतातच... पण कोणालातरी नेहमीच्या तयार मार्गावर प्रवास करता करता वेगळा मार्गही तयार करावा लागतो आणि जिथे नवीन प्रयोग तिथे त्याला ही अशी बोंब सहन करावी लागते, हेच सध्या बुलेट ट्रेनवरून मोदींना सहन करावं लागत आहे. पण कोणीतरी आगगाडीच्या पुढे आणि नवीन विचार हा करायला हवा ना आणि तो विचार मोदींनी केलाय... नानांच्या मार्गावर तर आपण चालत होतोच आणि राहणारच पण त्यापुढचा विचार कोण करणार ? (मंजुषा थत्ते-जोगळेकर)
ब
बोका-ए-आझम Sun, 12/13/2015 - 20:37 नवीन
वचनपूर्ती हे असावं.भाजपच्या निवडणूक जाहीरनाम्यात बुलेट ट्रेनचा समावेश होता. २०१४ मध्ये पहिलं रेल्वे बजेट सादर करताना तत्कालीन रेल्वेमंत्री सदानंद गौडा यांनी बुलेट ट्रेनचा उल्लेख केला होता. बाकी ट्रुमन यांचे आक्षेप तर्कशुद्ध आहेत, पण एक मुद्दा मांडावासा वाटतो. हा प्रकल्प प्रत्यक्षात पूर्ण होण्यासाठी समजा १० वर्षे घेईल - म्हणजे २०२५ मध्ये आपण याने प्रवास करु शकू. त्यावेळी नक्कीच विमान प्रवासाचे दर वाढलेले असतील. कुठल्याही विमान कंपनीच्या खर्चांमधला सर्वात मोठा भाग म्हणजे इंधन. २०२५ मध्ये आजच्यापेक्षा इंधन परिस्थिती बिकट असणार. दरम्यानच्या काळात एखादं cutting edge तंत्रज्ञान आलं तर गोष्ट वेगळी (उदाहरणार्थ सौर ऊर्जेवर उडणारं विमान)पण ते सर्रास वापरात असेल आणि त्याने Aviation Turbine Fuel ला पर्याय उपलब्ध झाला असेल याची शक्यता फार कमी वाटते. दुस-या शब्दांत सांगायचं तर विमान कंपन्या बुलेट ट्रेनला undercut करण्यासाठी आपले तिकिटदर कमी करण्याच्या परिस्थितीत असतील असं मला वाटत नाही. Short term साठी कदाचित पण नियमित स्वरूपात नाही. शिवाय विमान कंपन्या फ्लाईटच्या अनुषंगाने तिकिटदर वाढवतात. बुलेट ट्रेनमध्ये (सरकारी रेल्वे असल्यामुळे) असे नसावे ही अपेक्षा. शिवाय ही दुरंतोसारखी point-to-point गाडी नसणार आहे असं ऐकिवात आलंय. तिचा मार्ग हा ठाणे आणि नाशिक जिल्ह्यांमधून जाणार आहे असंही ऐकिवात होतं. जर तसं असेल आणि मध्ये काही थांबे असणार असतील तर महाराष्ट्र आणि गुजरात यांना पश्चिम रेल्वेव्यतिरिक्त जोडणारा एक पर्यायी रेल्वेमार्ग उपलब्ध होईल हा फायदाही आहेच.
च
चिंतामणी Sun, 12/13/2015 - 20:42 नवीन
बहुधा काही तरी शो-शायनिंग करण्याच्या हेतूने बुलेटट्रेन पुढे केली जात आहे. जगातल्या अनेक भांडवलशाही देशांप्रमाणेच भारत सरकार कॉर्पोरेट जगाच्या गरजा लक्षात घेऊन धोरण ठरवू लागले आहे. भारतात सध्या विषमता खूप जास्त आहे आणि बर्‍याच लोकांना वाटते की इन्फ्रास्ट्रक्चरचा विकास झाला की आपोआपच सगळ्यांचा विकास होईल. एवढ्या खर्चात देशातल्या सगळ्या सरकारी शाळा अत्याधुनिक करता येतील. दोनचार कोटी घरांमध्ये शौचालयं बांधता येतील. कित्येक गिगावॉटचे सोलार प्रकल्प उभे करता येतील. यात किती शहरांमधून मेट्रो झाली असती आणि रेल्वेचं सध्याचं जाळं किती मजबूत आणि व्यवहार्य झालं असतं हे लक्षात घेतलं तर हा अनुपयोगी खर्च आहे असं वाटतं. Express Highway आणि मुंबईतील उड्डाण पुलाचे वेळी सुद्धा भरपूर बोंब मारलेली होती. अनेक कुजकट प्रतिक्रिया दिल्या होत्या. काम पुर्णत्वाला गेले आणि लोकांना जाणीव झाली की आपल्याला असे रस्ते हवे आहेत. एक साधा प्रश्ण. भारतात विषमता आहे. अनेकांना एक वेळचे जेवणसुध्दा मिळत नाही. म्हणून कितीजण रोज उपाशी राहतात.
क
काळा पहाड Sun, 12/13/2015 - 21:27 नवीन
Express Highway आणि मुंबईतील उड्डाण पुलाचे वेळी सुद्धा भरपूर बोंब मारलेली होती. अनेक कुजकट प्रतिक्रिया दिल्या होत्या. काम पुर्णत्वाला गेले आणि लोकांना जाणीव झाली की आपल्याला असे रस्ते हवे आहेत.
चिंतामणी साहेब, १ लाख कोटी (जर ही संख्या बरोबर असेल तर) ही फार मोठी रक्कम आहे. तेव्हा त्याबद्दल चिंता व्यक्त करणं (माझा स्वतःचा पैसा सुद्धा त्यात वापरला जाणार असल्यामुळे आणि रिटर्न्स कुठल्या प्रकारे मिळणार आहेत याची खात्री नसल्यामुळे) नॅचरल आहे. बाकी बोंब मारणं वगैरे वाक्यांमुळे ऑडिट करणं, हिशेब ठेवणं, आढावा घेणं वगैरे गोष्टींशी आपला संबंध येत नसावा अशी खात्री वाटते.
एक साधा प्रश्ण. भारतात विषमता आहे. अनेकांना एक वेळचे जेवणसुध्दा मिळत नाही. म्हणून कितीजण रोज उपाशी राहतात.
सॉरी, पण असं वाक्य समर्थनासाठी वापरावं असं मला वाटत नाही. मी मत दिलंय ते लोकांना जेवण मिळावं म्हणून. त्याचं असं समर्थन करण्यासाठी. ता.क. उत्तर नाही दिलं तरी चालेल.
↩ प्रतिसाद: चिंतामणी
क
काळा पहाड Sun, 12/13/2015 - 21:29 नवीन
त्याचं असं समर्थन करण्यासाठी नाही असं वाचावं.
↩ प्रतिसाद: काळा पहाड
च
चिंतामणी Mon, 12/14/2015 - 08:12 नवीन
बाकी बोंब मारणं वगैरे वाक्यांमुळे ऑडिट करणं, हिशेब ठेवणं, आढावा घेणं वगैरे गोष्टींशी आपला संबंध येत नसावा अशी खात्री वाटते. हे फक्त तुम्हालाच कळते का हो? असो. मी छोटासा व्यावसाइक आहे आणि वाणिज्य पदवी धारकसुद्धा आहे. एव्हढा परीचय पुरेसा आहे. काही गोष्टी दिर्धकालीन योजनेचा भाग असतात. फकत भावनीक दृष्टीकोनातुन त्या "होउ नये" असे म्हणणे चुकीचे आहे. आपल्या दिशात अनेक गोष्टी आहेत की त्या वरील अनेक प्रतिक्रीयांप्रमाणे व्हायलाच नको होत्या. पण असं वाक्य समर्थनासाठी वापरावं असं मला वाटत नाही अनेक कल्याणकारी योजना चालू आहेत अथवा नव्याने आणण्यात आलेल्या आहेत. त्याचा प्रभावीपणे उपयोग कसा होइल बघणे हे फक्त राज्यकर्त्यांचे काम नाही तर सर्व जनतेचे आहे. मी उपासाचे उदाहरण नाइलाजाने दिले आहे. कारण वरती नोंदलेल्या अनेक प्रतिक्रीया. एकाने प्रतिक्रीया लिहेली "याखर्चातुन आनेक संडास बांधले जाउ शकतील". या प्रतिक्रीयेबद्दल सुद्धा "असं वाक्य समर्थनासाठी वापरावं असं मला वाटत नाही" असे म्हणता येइल ना. सरकारने CSR च्या माध्यमातुन एका वर्षात अनेको ठिकाणी शौचालये बांधली आहेत. खाजगी ठिकाणी बांधण्यासाठी सबसिडी देते सरकार. याचा विचार प्रतिक्रीया देणार्याने केलेला नाही म्हणून असे उत्तर दिले आहे.
↩ प्रतिसाद: काळा पहाड
स
सुज्ञ Sun, 12/13/2015 - 20:45 नवीन
मांडणी योग्य पण मग बुलेट ट्रेन नकोच काय ??? ( तुमचा मुळ मुद्दा दोन शहरातील अंतर हा विचारात घेता खुद्द जपान मध्ये बुलेट नसती कारण जपान मध्ये दोन शहरातील अंतर जास्तीत जास्त धरले तरी भारतापेक्षा नक्कीच कमी आहे ) अथवा ती कोणत्या दोन शहरात हवी ?
श
श्रीरंग_जोशी Sun, 12/13/2015 - 21:10 नवीन
लेखाच्या आशयाशी सहमत. माझ्या अंदाजाप्रमाणे आंतरराष्ट्रीय बाजारात क्रुड ऑइलच्या किमती खूप कमी झाल्या नसत्या (सध्या सात वर्षांत सर्वात स्वस्त आहेत) तर अशा प्रकारच्या अति महागड्या प्रकल्पांचा सरकारने विचारही केला नसता. अमेरिकेतदेखील ओबामा प्रशासनाने २००९ पासून हाय स्पीड रेल्वे प्रकल्पांचा जोरदार पुरस्कार केला होता. मोठमोठ्या योजना आखल्या होत्या. परंतु आर्थिकदृष्ट्या हे प्रकल्प व्यवहार्य नसल्याने बहुतांश प्रकल्प बारगळले आहेत किंवा कुर्म गतीने चालत आहेत. $11 Billion Later, High-Speed Rail Is Inching Along. याऐवजी भारतात विमान वाहतूक क्षेत्रात (प्रवासी व मालवाहतूक दोन्ही प्रकार) सुधारणा व प्रगतीला जोरदार वाव आहे असे वाटते. तसेच केंद्रीय भूपृष्ठ वाहतूक मंत्री नितिन गडकरी जलवाहतूकीच्या नव्या प्रकल्पांना गती देत आहेत ते देखील उपयुक्त आहे असे वाटते.
क
कंजूस Sun, 12/13/2015 - 22:29 नवीन
गॅरींचा मुद्दा " ही बुलेट गाडी आर्थिक सक्षम आहे का?"आणि विमान कंपन्यांशी स्पर्धा परवडेल का"बरेबर आहेत. आता प्रश्न हे का ठरवले,हिच दोन शहरे का घेतली हे आहेत. समांतर उदाहरण जर्मनीने विकसित केलेली मॅग्नेटिक लेविएथन रेल्वे अठरा वर्षे पडून आहे.पाचशे किमी वेगाने जाऊ शकते परंतू तो रूळ जर्मनीत टाकायचा का याचाच खल चालू आहे.मात्र ते चिनी आले त्यांनी पाहिलं आणि विकत घेऊन शांघायला चालूही केली.चीन सरकार काहीही एका झटक्यात करते कोणालाही कसलीही स्पष्टीकरणे न देता. या गाडीची तुलना मोबाइलशी पटलेली नाही.
ब
बोका-ए-आझम Mon, 12/14/2015 - 03:31 नवीन
ती किंमत मोजण्याची आपली तयारी आहे का?
↩ प्रतिसाद: कंजूस
ज
जातवेद Mon, 12/14/2015 - 13:42 नवीन
मैंगलेव केली खरं आहे पण फक्त ३०.५ किमीच. (सेंट फ्रॉम एंड्रॉइड)
↩ प्रतिसाद: कंजूस
ड
डॉ सुहास म्हात्रे Wed, 12/16/2015 - 16:26 नवीन
कोणत्याही देशातले सद्याचे मॅगलेव्ह तंत्रज्ञान व्यापारी तत्वावर फायदेशीर होईल इतके विकसित झालेले नाही. शांघाई येथिल १२०० मिलियन डॉलर्स खर्च करून बांधलेली ३० किमी लांबीची मॅगलेव्ह सेवा तोट्यात असूनही, केवळ चीनच्या तंत्रज्ञानातील प्रगतीचे प्रदर्शन करण्यासाठीच चालवला जात आहे. या अनुभवावर आधारीत बिजिंग-शांघाइ, इ इतर प्रकल्प बासनात बांधून ठेवलेले आहेत.
↩ प्रतिसाद: कंजूस
ट
ट्रेड मार्क Sun, 12/13/2015 - 23:12 नवीन
जर का बुलेट ट्रेन प्रकल्प एवढाच अव्यवहार्य असता तर मग बाकी देशांमध्ये का त्यांनी वापरला? जपान मध्ये पण विमानसेवा आहेच आणि कदाचित आपल्यापेक्षा चांगली असावी. मग त्यांनी का राबवला हा प्रकल्प? बरं राबवला तर तो तोट्यात चालू आहे का? आत्ताच्या दृष्टीने कदाचित तोट्यातला वाटतही असेल पण हा पूर्ण होण्यास १५ वर्षे लागणार आहेत, तेव्हाची लोकसंख्या, तुलनेत कमी पडणारे रस्ते, वाढलेल्या इंधनाच्या किंमती ई चा विचार करायला हवा.
न
निनाद मुक्काम … Sat, 01/09/2016 - 01:59 नवीन
असा प्रश्न विचारायचा नसतो महाराजा चीन ने स्वताचे तंत्रांद्यान विकसित करून स्वस्तात बुलेट ट्रेनचे जाळे विणले. युरोपात व सर्व प्रगत देशात बुलेट ट्रेन्स आहेत आणि गंमत म्हणजे त्याच प्रवासाला दुसरा पर्याय जसे विमान किंवा सेमी फास्ट ट्रेन्स किंवा बसेस आणि उत्कृष्ट रस्ते ज्याने खाजगी वाहनांनी सुद्धा जाता येते तरीही तिथे बुलेट ट्रेन्स का आहे .विकसित देशात पैसा जास्त झाला आहे म्हणून पांढरा हत्ती पोसणे तेही सार्वजनिक वाहतुकीच्या संधर्भात असे आपणास वाटते का असे असते तर मग २००८ च्या मंदीच्या काळात ह्या खर्चिक सेवा बंद करा अश्या सूचना का बरे तज्ञांनी दिल्या नाहीत. माफ करा पण येथे बुलेट ट्रेन्स ला विरोध करणाऱ्या किती लोकांनी बुलेट ट्रेन्स ने प्रवास केला आहे हे विचारायचे कारण एवढे कि नियमितपणे बुलेट ट्रेन्स ने प्रवास करणाऱ्या लोकांना त्याची गरज फायदे कळतात सगळ्यात महत्वाचा फायदा म्हणजे विमान प्रवासाला समर्थ पर्याय बुलेट ट्रेन्स जे अंतर ३ तासात संपवते ते चेन इन वैगैरे सोपस्कार पार पाडून तेवढाच वेळ लागतो सामान सोबत ठेवता येते. आज मला म्युनिक करून कार्सरुह ला जायचे असेल आणि माझ्याकडे बर्पूर वेळ असेल तर मी सेमी फास्ट ट्रेन ने जातो मला बुलेट ट्रेन वर आंजा वर चांगली डील मिळाली तर त्याने जातो .कवचित कुटुंबासह जाणार असू तर वेळेची बचत व वेगाचे आकर्षण आणि बुलेट ट्रेनचा एकंदरीत आब पाहता त्याने जाणे पसंद करतो. बुलेट ट्रेन ने अहमदाबाद ते मुंबई चा प्रवास हिरे व्यापार्यांना सोयीचा जाईल असा माझा अंदाज आहे अजून व्यावसाहिक गृहीत असतात खरे पाहता भविष्यात जे बुलेट ट्रेन्स ने भारतीय शहर जोडण्याचा मनसुबा एन डी ए ने बांधला आहे तो स्तुत्य आहे. ह्या प्रकल्पाला विरोध करण्याचा प्रमुख कारण म्हणजे ह्या पैश्यातून अजून काही करता .... मुळात ही मानसिकता चुकीची आहे देशात आहे त्या रेल्वेचा वेग वाढवणे व त्यासाठी वेगेळे कर्ज घेण्यास कोणीही आडकाठी घेतली नाही आहे व बुलेट ट्रेन्स सोबत बाकीचे प्रकल्प हाती घेतले तर बिघडले कुठे. बुलेट ट्रेन आल्यावर विमान कपन्यांनी स्पर्धेला जगभर तोंड दिले येथे एक कळीचा मुद्दा असा आहे कि युरोपात ट्रेन सेवा बहुतांशी खाजगी आहेत त्यामुळे बुलेट ट्रेन्स चे दर हे स्पर्धात्मक व बदलत असतात तर भारतातील रेल्वे चे दर फिक्स असतात विमान सेवेत एअर इंडिया सरकारी असली तरी इतर कंपन्यांची स्पर्धा असल्याने त्यांचे दर हे बदलतात असतात त्यामुळे कधी कधी प्रवाशांना लॉटरी लागते व स्वस्त तिकीट मिळते तर कधी महाग बुलेट ट्रेन ला भारतात प्रतिस्पर्धी नाही पण त्यांनी विमान कंपन्यांना प्रतिस्पर्धी ठेवून दर स्पर्धात्मक तेह्वले पाहिजे २०१६ च्या मंदीच्या काळात भारतात एवढा मोठा प्रकल्प राबणे म्हणजे रोजगार निर्मिती होणार तसेस बुलेट सेवा सुरु झाली कि रोजगार निर्मिती होईल माझ्या मते येत्या १५ वर्षात देशाच्या महत्वाच्या भागांमध्ये बुलेट ट्रेन्स सुरु झाल्या तर देशी व विदेशी पर्यटन वाढेल व व्यापाराला चालना मिळेल एकेकाळी ह्या देशात भ्रमण ध्वनी हि चैनीची गोष्ट होती आज गावात घरत शौचालये नाहीत पण हातात ...... असो ह्या देशात काहीतरी होत आहे हीच फार मोठी गोष्ट आहे सगळ्यात महत्वाचे आजतागायत गेल्या दहा वर्षात अनेक प्रकल्पात होणारा भ्रष्टाचार व तो लाल फितीत अडकल्याने काही वर्षात दुप्पट झालेला खर्च ह्याची गोळाबेरीज केली तर बुलेट चा प्रकल्प नियोजित वेळात झाला तर फार काही फरक पडत नाही अवांतर जलवाहतुकीला चालना दिल्यासंबंधी बातमी नुकतीच वाचली रस्ते बांधणीवर गडकरी साहेब दर राज्यात प्रकल्प घोषित करत आहेत ५५ उड्डाण पुलांच्या सारखे ते वेळेत झाले तर पुढची टोलवा टोलवी मग पाहता येईल आपले पंच तूर्तास उगाच नडती पनवती लावू नका पंचतारांकित नगरीत स्वागत आहे.
↩ प्रतिसाद: ट्रेड मार्क
ब
बाजीगर Mon, 12/14/2015 - 04:14 नवीन
गॅरी साहेबांची विचार करण्याची पध्दत खूप मोहक आहे.तर्कशुध्द आणि पटण्यासारखी आहे.त्याबद्दल त्यांना सॅल्यूट.पण मंजूषा यांचं म्हणणे सुद्धा बरोबर आहे.त्यामुळे हि सुरवात व्हावी आणि असे अनेक प्रकल्प व्हावेत.रेल्वेबद्दल बोलायचे तर,रेल्वे उपलब्ध infrastructure मधे खूपच चांगली चाललीय,रेल्वे अधिकारी मंडळींची खाबूगीरी हा वेगळा विषय आहे. 2027 पर्यंत टोल घेणारच,अशा रोडबिल्डर्स सारखा सापळा (इथं 50 वर्षे)यात नाहिना हे पहावे लागेल
घ
घाटावरचे भट Mon, 12/14/2015 - 05:57 नवीन
@खरे साहेब, डब्ल्यूडीएम-२ लोको आता बनत नाहीत. आता डीएम-३डी आणि ३ए वर भर आहे. त्याहीपेक्षा भर डब्ल्यूडीपी४डी वर आहे. पण तुमचे म्हणणे खरे आहे. डिझेल-इलेक्ट्रिक इंजिनांची टेक्नॉलॉजी आपण १९५६ साली अल्को कंपनीकडून घेतली. त्यानंतर आपण त्यात मूलभूत बदल असे केलेलेच नाहीत. त्या काळी आपल्या रेल्वेच्या इंजिनांच्या काँट्रॅक्टसाठी अल्को आणि जीएम असे दोन प्रतिस्पर्धी होते. पण जीएमने टेक्नॉलॉजी ट्रान्स्फरसाठी नकार दिल्याने ते काँट्रॅक्ट अल्कोला मिळाले. यथावकाश अल्को कंपनी पण बंद पडली. असं म्हणतात की त्या काळची जीएमची टेक्नॉलॉजी अल्कोपेक्षा चांगली होती. नंतर जीएमची इंजिन्स आली ती थेट २००० साली. तीच आत्ताची डब्ल्यूडीपी/जी ४ सीरीज. @गॅरी ट्रुमन, आता हीच टेक्नॉलॉजी सुधारून बुलेट ट्रेनच्या अर्ध्या वेगात का होईना, मालवाहतूक करता आली तर अधिक उत्तम.
अ
अर्धवटराव Mon, 12/14/2015 - 06:02 नवीन
इन टर्म्स ऑफ नंबर्स बुलेटट्रेन प्रकल्पाबाबत अनेक प्रश्न अनुत्तरीत आहेत. पण या प्रकल्पाने अनेक वेगळ्या संभावनांना जन्म दिला आहे (तसे प्रयत्न पुर्वीपासुनच सुरु झाले होते म्हणा). अंकल सॅम, भारत, इस्रायल वगैरे मंडळी एका नवीन आघाडीवर गुंतल्याचं चित्र आहे. मरहट्ट देशी इस्रायली आस्थपनांचं स्मार्ट सिटी, शेती वगैरे बाबतीत जो वावर वाढला आहे ते ही याच आघाडीची तयारी म्हणुन. फ्रान्समधे कर्बप्रीण्टबाबत जागतीक करार होत आहेत. नजीक भविष्यातच तेल आणि इतर प्रदुषणकारी इंधनाला पर्यायी व्यवस्था, व त्यानुसार दळणवळण, वाहातुक आदि बाबतीत प्रचंड बदल होतील असं म्हटलं जातय. बुलेटट्रेन वाहातुकीव्यतिरीक्त बरच काहि करणार असं दिसतय.
प
प्रसाद१९७१ Mon, 12/14/2015 - 06:04 नवीन
ह्या प्रकल्पा वर टीका करण्याचे काही कारण नाही कारण त्याचे फक्त भूमीपुजन होणार आहे. पुढे काहीही सरकणार नाही. हा प्रकल्प व्हायेबल नसल्यामुळे काहीही होणार नाही, त्यामुळे काळजी नसावी.
क
कैलासवासी सोन्याबापु Mon, 12/14/2015 - 06:17 नवीन
मला वाटते जर बुलेट ट्रेन पेक्षा आजमितीला अर्धवट उरलेल्या प्रकल्पांना मार्गी लावणे केले तरी उत्तम होईल, उदाहरण दाखल माझ्याच गावचे सांगतो, काचीगुड़ा रतलाम मीटरगेज लाइन वर अकोला हे एक प्रचंड महत्वाचे स्टेशन होते/आहे भुसावळ वर सद्धया असलेला लोड पाहता अन त्या जंक्शन ची एकंदरित अवस्था पाहता त्याला जवळच्य भविष्यात नवा पर्याय असणे गरजेचे आहेच, काचीगुड़ा-पूर्णा-मुदखेड-वाशीम-अकोला रेलवे ब्रॉडगेज झाली आहे व हैदराबाद (सिकंदराबाद /काचीगुड़ा) ते अकोला इंटरसिटी ट्रेन्स सुरु आहे, वरती इंदौर (खंडवा) ते रतलाम अन पर्यायाने जम्मूतवी /दिल्ल/अंबाला/चंडीगढ़ कनेक्शन अस्तित्वात आहेच, फ़क्त जर रखडलेले अकोला-अकोट-खंडवा इतके काम पुर्ण झाले तर भुसावळचं लोड शेयर करणारे अन त्याच्या तोड़ीस तोड़ असे जंक्शन फ़क्त १२० किमी च्या अंतरात असेल एकमेकांपासुन ज्याच्यामुळे ट्रॅफिक खुप सुलभ होऊ शकते, सदरहु मॉडेल हे "दौंड मनमाड" जंक्शनद्वयी मधे ट्राइड एंड टेस्टेड आहे (तरीही दोन्ही मधले अंतर बरेच आहे) असे आर्थिक दृष्ट्या व्यवहार्य प्रकल्प आधी रेटणे जास्त सोयाणे आहे हे ही मनःपूर्वक वाटते आर्थिक अन तार्किक बाबीत गैरी भाऊ ह्यांस अनुमोदन
म
मी-सौरभ Wed, 12/16/2015 - 13:40 नवीन
आधि केले नसेल तर हाच प्रतिसाद एकदा त्वित करुन रेल्वेमंत्र्यांना टॅग करा. कदाचित दखल घेतली जाईल
↩ प्रतिसाद: कैलासवासी सोन्याबापु
र
राही Mon, 12/14/2015 - 07:52 नवीन
भव्य-दिव्य, डोळे दिपवणारे पण त्यामानाने कमी उपयोगाचे असे काहीतरी सरकार करू इच्छित आहे हे नक्की. हे सर्वच क्षेत्रांत दिसते. याला भडक दिखाऊपणा म्हणता येईल. मुंबईतला कुलाबा-सीप्झ हा मेट्रोमार्गसुद्धा असाच अवाढव्य खर्चाचा (२४हजार कोटी रुपये, ३३.५ किलो मीटर) पुढे रेटण्याचा आटापिटा चालू आहे. याचा उपयोग कोणाला आणि किती होणार हे कोणीच सांगत नाही. 'लोकांना' असे मोघम म्हटले की झाले. कासारवडवली ते वडाळा हा मार्गही असाच कमी उपयोगाचा आहे, आणि भांडूप-कांजूर-विखरोळी पट्ट्यातल्या मिठागरांवर नजिकच्या भविष्यात बांधल्या जाणार्‍या टॉवर्सचे आकर्षण आणि मूल्य वाढवणारा, बिल्डरधार्जिणा आहे. बृहन्मुंबईत पूर्व-पश्चिम जोडणारे(विरार-कल्याण, ठाणे-बोरिवली, वसई-पनवेल) असे रस्ते आवश्यक असताना जुन्या रेलमार्गाच्या फीडर-एरियातच, मूळ मार्गापासून केवळ दोन फर्लाँग अंतरावर नवे मार्ग टाकण्यात काहीच अर्थ नाही. पण तसे होतेय. हे सर्व इथे अवांतर असले तरी समांतर आहे म्हणून मांडले. बुलेट ट्रेनच्या खर्चात वापी-विरार हा मार्ग चौपदरी करता येईल, पालघर-डहाणूवरून मुंबईत लोकल गाड्या सोडता येतील-ज्याची सर्वाधिक गरज आणि मागणी आहे. पण हे काम भव्य-दिव्य आणि डोळे चकाकून टाकणारे नाही.
स
सुबोध खरे Mon, 12/14/2015 - 08:05 नवीन
राही ताई दिल्लीतील मेट्रो बद्दल लोकांनी हेच म्हटले होते परंतु आज दिल्लीची मेट्रो भरून वाहते आहे. हि मेट्रो जर झाली नसती तर दिल्लीची अवस्था भयानक झाली असती. रस्त्यावरील वाहतूक आणी प्रदूषण दोन्हीमुळे. हीच परिस्थिती घाटकोपर वर्सोवा मेट्रोची आहे.
↩ प्रतिसाद: राही
स
सुबोध खरे Mon, 12/14/2015 - 08:13 नवीन
मुंबईच्या उड्डाण पुलान्बाबतही अशीच जहाल टीका ऐकली आणी वाचली होती.
↩ प्रतिसाद: सुबोध खरे
र
राही Mon, 12/14/2015 - 10:17 नवीन
सगळ्याच उड्डाणपुलांना विरोध झाला नव्हता. कडाडून विरोध झाला तो अंधेरी पूर्वेच्या जोग पुलाला. हा पूल दुमजली करून त्याखालची जागा कमर्शिअल वापरास देण्याची योजना होती. त्यामुळे गर्दी अधिकच वाढली असती. शिवाय पुलाचे डिझाइनही वादग्रस्त होते. गर्दीच्या काही प्रवाहांना सामावून घेण्यासाठी अधिक 'आर्म्स' हवे होते. आजही हा दीड किलोमीटरचा तुकडा पुलाखालून ओलांडायला पंधरा-वीस मिनिटे लागतात. बाकी जे.जे., पूर्व मुक्त मार्ग, वांदरे (पूर्व) या आणि अनेक उड्डाणपुलांना विरोध झाला नव्हता. ज्यांची डिझाइन्स लोकांना (यात वाहतूकतज्ज्ञही होते) फारशी उपयुक्त अथवा कार्यक्षम वाटली नव्हती त्याला विरोध होता.
↩ प्रतिसाद: सुबोध खरे
क
कैलासवासी सोन्याबापु Mon, 12/14/2015 - 10:23 नवीन
पेडर रोड फ्लाई ओवर ला मंगेशकर कंपनी का विरोध करत होती? तो खरोखर अव्यवहार्य होता का?
↩ प्रतिसाद: राही
त
तुषार काळभोर Mon, 12/14/2015 - 11:55 नवीन
तो उड्डाणपूल बरोबर त्यांचा ग्यालरीसमोरून गेलाय. त्यामुळे 'प्रायवसी' धोक्यात येत होती.
↩ प्रतिसाद: कैलासवासी सोन्याबापु
ब
बोका-ए-आझम Mon, 12/14/2015 - 14:58 नवीन
तर त्या भागातल्या बहुसंख्य जनतेचा विरोध होता. त्याचं एक कारण म्हणजे पेडर रोड जर फ्लाय ओव्हरच्या बांधकामामुळे बंद झाला असता तर तिथून जी वाहतूक होते त्यासाठी कोणताही पर्यायी मार्ग सरकारकडे नव्हता. शिवाय केम्प्स काॅर्नरला आधीच एक फ्लाय ओव्हर आहे. तिथे सरळसोट असा रस्ता नाहीये. उंचसखल असे रस्ते आहेत. आधीच केम्प्स काॅर्नरपासून ग्रँट रोड रेल्वे स्टेशनपर्यंत वाहतुकीची तुफान कोंडी होते. फ्लाय ओव्हरमुळे ती कोंडी अजून झाली असती कारण त्याच्या बांधकामामुळे हीरा पन्ना जंक्शन ते केम्प्स काॅर्नर हा संपूर्ण stretch वाहतुकीला किमान एक वर्ष तरी बंद राहिला असता. म्हणजे हाजी अलीवरुन दक्षिण मुंबईत जायला आणि तिथून यायला एक रस्ता कमी झाला असता. हा विरोध करणाऱ्यांचा मुद्दा होता.
↩ प्रतिसाद: तुषार काळभोर
च
चिंतामणी Mon, 12/14/2015 - 13:27 नवीन
Express Highwayचे वेळी सुद्धा भरपूर बोंब मारलेली होती
↩ प्रतिसाद: सुबोध खरे
र
राही Mon, 12/14/2015 - 09:52 नवीन
वेसावे-घाटकोपर हा पूर्व-पश्चिम कॉरिडॉर आहे आणि तो हवाच होता. त्याला फारसा विरोध झालाच नव्हता. उलट तो कधी पूर्ण होतोय याची लोक आतुरतेने वाट बघत होते. जे मार्ग निकडीने हवे आहेत ते हाती न घेता भलत्याच प्रायॉरिटीने तुलनेने कमी उपयोगाचे आणि त्या मानाने प्रचंड खर्चाचे मार्ग/योजना हाती घेणे याला विरोध आहे. गर्दी खरोखरीच कमी करणारे मेट्रोमार्ग मुंबईत हवेच आहेत. याबाबत लोकांनी निवेदनेही दिली आहेत.
↩ प्रतिसाद: सुबोध खरे
च
चिंतामणी Mon, 12/14/2015 - 13:29 नवीन
Express Highway खूप विरोध झाला होता. गुंडगिरी करुन काम बंद पाडण्याचा प्रयत्नसुद्धा झाले होते. याचे कारण काय?
↩ प्रतिसाद: राही
अ
अभिजित - १ Mon, 12/14/2015 - 13:41 नवीन
प्रत्येक पार्टी वेगवेगळ्या स्तरावर कार्यरत ( ? ) असते. घड्याळ वाले सरळ ठेकेदारां बरोबर काम ( ?) करतात. कमळ वाले international लेव्हल ला काम करतात. डाळ प्रकरणात असेच घडले असण्याची शक्यता आहे.
↩ प्रतिसाद: राही