बुलेट ट्रेनचा अट्टाहास का?

ग
गॅरी ट्रुमन
🗣 269 प्रतिसाद
जपानचे पंतप्रधान शिंझो अबे यांच्या भारत दौऱ्यात कालच ९८,८०५ कोटी रूपयांच्या मुंबई-अहमदाबाद बुलेट ट्रेन बांधायच्या करारावर सही झाली. ९८,८०५ कोटी रूपये म्हणजे सध्याच्या भावाने सुमारे १५ बिलिअन डॉलर होतात. अन्य एका बातमीप्रमाणे बुलेट ट्रेनचा खर्च १५ बिलिअन डॉलर आहे. त्यापैकी ८०% म्हणजे १२ बिलिअन डॉलरचे कर्ज जपानची Japan International Co-operation Agency देणार आहे अशी बातमी आहे. हे कर्ज ०.१% व्याजाच्या दराने ५० वर्षे मुदतीचे असेल आणि मुद्दलाची परतफेड १५ वर्षांनंतर सुरू होणार अशी बातमी आहे. भारत सरकारला २०% म्हणजे सुमारे २० हजार कोटी रूपये या प्रकल्पात टाकावे लागतील आणि उरलेले सुमारे ८० हजार कोटी कर्जाऊ असतील. या कर्जाचे व्याज ०.१% आहे. सरकारच्या इक्विटीवरील रेट ऑफ रिटर्न ०.१% इतका कमी नक्कीच नसेल विशेषत: भारत सरकारच्या बॉंडवर ७-८% व्याजाचा दर आहे हे लक्षात घेता. तरीही आकडेमोडीच्या सोयीसाठी इक्विटीवरील रेट ऑफ रिटर्न ०% आहे आणि व्याजाचा दर ०.१% आहे असे समजू. या बातम्या वाचून काही प्रश्न माझ्यापुढे पडले आहेत. १. सुरवातीचे १५ वर्ष ८० हजार कोटींवरील व्याज म्हणजे ८० हजार कोटी गुणिले ०.१% = ८० कोटी रूपये द्यावे लागेल. ती रक्कम विशेष मोठी नाही. त्यानंतर कर्जाची एकूण ३५ वर्षात परतफेड करायची आहे. अशा पायाभूत सोयींसाठीच्या प्रकल्पावरील कर्जाची परतफेड बहुतांश वेळा बलूनिंग (सुरवातीला कमी आणि जशी वर्षे जातात त्याप्रमाणे जास्त) असते. या परतफेडीचे आकडे याक्षणी माझ्याकडे उपलब्ध नाहीत. त्यामुळे आकडेमोडीच्या सोयीसाठी ३५ वार्षिक हप्त्यांमध्ये कर्जाची परतफेड होईल असे गृहित धरू. वार्षिक हप्ता सुमारे २,३२७ कोटी रूपये इतका येईल. प्रत्यक्ष हप्ता सुरवातीला २,३२७ कोटींपेक्षा कमी आणि नंतर जास्त असेल. म्हणजे बुलेट ट्रेनचे उत्पन्न दिवसाला २,३२७ कोटी भागिले ३६५ बरोबर ६.३८ कोटी रूपये असेल आणि बुलेट ट्रेनची Operating Cost शून्य रूपये असेल तरच बुलेट ट्रेन वार्षिक हत्प्याला लागतील तितके पैसे उभे करू शकेल. २. आज मुंबई-अहमदाबाद मार्गावर सुमारे २५ रेल्वेगाड्या दररोज धावतात. यात अहमदाबादपर्यंत जाणाऱ्या आणि अहमदाबादमार्गे सौराष्ट्र आणि कच्छमध्ये जाणाऱ्या गाड्यांचा समावेश होतो. मुंबई-अहमदाबाद रेल्वे प्रवासाला आज ८-९ तास लागतात. तर त्याच प्रवासाला विमान सव्वा तास (आणि चेकीन टाईम इत्यादी धरून २ तास घेते). जर बुलेट ट्रेन दोन तासात अहमदाबादला पोहोचवणार असेल तर त्या ट्रेनचा Target Group सध्या विमानाने प्रवास करणारे प्रवासीच असतील-- सध्या ट्रेनने प्रवास करणारे प्रवासी नव्हे. सध्या मुंबई ते अहमदाबाद या मार्गावर २१ विनाथांबा विमाने दररोज उडतात. एका विमानात २०० प्रवासी असे धरले तर सगळी विमाने १००% भरली तर ४,२०० प्रवासी दररोज विमानाने मुंबई ते अहमदाबाद प्रवास करतात. अर्थातच दररोज सगळी विमाने १००% भरत नसतात. त्यामुळे आकडेमोडीच्या सोयीसाठी दररोज ४,००० प्रवासी प्रवास करतात असे समजू. इथे समजते की २०११-१२ ते २०१२-१३ या काळात देशातील सर्व विमानतळावर मिळून देशांतर्गत प्रवास करणाऱ्या प्रवाशांच्या संख्येत सुमारे ४% ने घट झाली होती. AAI च्या संकेतस्थळावर अहमदाबाद विमानतळावरील आकडेही मिळतील. ते करायला याक्षणी वेळ नाही. चर्चेत इतर मुद्दे आले आणि त्यामुळे गरज लागली तर अहमदाबाद विमानतळावरील आकडेही तपासून सांगतो. संपूर्ण देशात त्या एका वर्षात डोमेस्टिक प्रवाशांच्या संख्येत ४% घट झाली असेल तर काही मार्गांवर घट त्यापेक्षा कमी असेल तर काही मार्गांवर घट त्यापेक्षा जास्त असेल. उदाहरणाच्या सोयीसाठी आपण असे समजू की पुढील १५ वर्षात मुंबई-अहमदाबाद मार्गावर प्रवास करू इच्छिणाऱ्या प्रवाशांची संख्या दुप्पट होईल-- म्हणजे दर वर्षी सुमारे ४.७३% ने प्रवासी संख्या वाढेल. म्हणजे १५ वर्षांनंतर मुंबई-अहमदाबाद प्रवास करू इच्छिणारे दररोज ८००० प्रवासी असतील. तितकेच प्रवासी उलट दिशेनेही प्रवास करतील असे गृहित धरू. म्हणजे दररोज १६,००० प्रवासी मुंबई-अहमदाबाद मार्गावर विमानाने प्रवास करू इच्छितील असे गृहित धरू. ३. आज प्रवासाच्या एक दिवस आधी विमानाचे तिकिट विकत घेतले तर ते ४,००० रूपयांपासून उपलब्ध आहे. पुढील १५ वर्षे दरवर्षी सुमारे ७.५% ने तिकिटांचे दर वाढतील असे गृहित धरले तर आणखी १५ वर्षांनी ते तिप्पट म्हणजे १२,००० रूपयांपासून तिकिटे उपलब्ध होतील. आणि अर्थातच तिकिटे १०-१५ दिवस आधी विकत घेतल्यास ती आणखी स्वस्तही मिळतीलच. आज १५ दिवस आधी तिकिट विकत घेतल्यास ते २,००० रूपयांना उपलब्ध आहे. म्हणजे १ दिवस आधी तिकिट विकत घेतल्यास जितके पैसे मोजावे लागतील त्याच्या अर्धी रक्कम!! हेच गुणोत्तर १५ वर्षांनीही राहिल असे गृहित धरले तर तिकिटे ६ ते १२ हजार रूपयांमध्ये मिळतील. सरासरी तिकिटाची किंमत १० हजार रूपये समजू. म्हणजेच आणखी १५ वर्षांनंतर मुंबई-अहमदाबाद विमान प्रवासासाठी सर्व प्रवासी दररोज १६ हजार गुणिले १० हजार बरोबर १६ कोटी रूपये खर्च करतील. यातही किती गृहितके आहेत हे वर आपण बघितलेच. बुलेट ट्रेनची Operating Cost शून्य रूपये असेल तर वार्षिक हप्त्याला लागतील तितके पैसे उभे करायला दररोज ६.३८ कोटी रूपये इतके उत्पन्न बुलेट ट्रेनला मिळायला हवे. आणि अर्थातच बुलेट ट्रेनची Operating Cost शून्य नक्कीच नसणार. बुलेट ट्रेनला अगदी ४०% फायदा होणार (तिकिटांमधून मिळणारे उत्पन्न वजा Operating Costs) असे धरले तरी बुलेट ट्रेनचे दररोजचे उत्पन्न ६.३८ भागिले ४०% बरोबर १५.९५ कोटी रूपये हवे. याचाच अर्थ अन्यथा विमानाने प्रवास केला असता त्या सगळ्या प्रवाशांना बुलेट ट्रेनने आपल्याकडे आकर्षित करायला हवे. विमानापेक्षा जास्त तिकिट बुलेट ट्रेन ठेऊही शकणार नाही. आणि बुलेट ट्रेनला अंडरकट करायला विमानकंपन्या मुंबई-अहमदाबाद मार्गावर तिकिट कमी ठेऊन प्रवासी बुलेट ट्रेनकडे वळणार नाहीत याची काळजी घेतीलच. या सगळ्या गणितामागे किती liberal गृहितके घेतली आहेत हे समजून येईलच. एक तर दरवर्षी ४.७३% ने पुढील १५ वर्षे प्रवासीसंख्या वाढेल हे प्रचंड धाडसी गृहितक आहे. तसेच प्रत्येक विमानात ४०००/४२०० = ९५% प्रवासी भरलेले असतात हे गृहित धरलेले आहे. प्रत्यक्षात हा आकडा सरासरी ८०% च्या आसपास असतो. आणि मुख्य म्हणजे Return on Equity ०% धरला आहे. प्रत्यक्षात तो ७-८% असेल. तेव्हा ही बुलेट ट्रेन हा पांढरा हत्ती तर होणार नाही ही शंका वाटते. अशाप्रकारच्या प्रकल्पात अनेक प्रकारचे इतर फायदे (externalities) असतात. प्रदूषण कदाचित काही प्रमाणात कमी होईल.त्या व्यतिरिक्त आणखी कुठले फायदे बुलेट ट्रेनने होतील यावर बराच विचार केला. पण ते फायदे सापडले नाहीत. मला वाटते की बुलेट ट्रेनवर खर्च करण्यापेक्षा प्राधान्याने हाती घेण्याजोगे इतर अनेक पायाभूत प्रकल्प आहेत. ५०० किलोमीटर अंतरासाठी सुमारे १ लाख कोटी म्हणजे किलोमीटरला २०० कोटी इतका प्रचंड खर्च या प्रकल्पात आहे. त्यामानाने रस्ते दर किलोमीटरमागे ६ ते ६.५ कोटी (आणि डोंगरदऱ्या असतील तर थोडे अधिक-- मुंबई ते अहमदाबाद मार्गावर तोपण प्रश्न नाही) इतका खर्च येतो. प्रवासासाठी वेळेची बचत म्हणाल तर ती पण फार होताना दिसत नाही. कदाचित विमानप्रवासाला लागणारा वेळ आणि बुलेट ट्रेनला लागणारा वेळ यात विशेष फरक असेल असे दिसतही नाही. वर्तमानपत्रातील सर्व बातम्या तरी मुंबई-अहमदाबाद प्रवासाचा वेळ २ तास होईल असेच म्हणत आहेत. विमानालाही (चेकीन टाईम वगैरे धरून) तितकाच वेळ लागतो की. बुलेट ट्रेनचा अट्टाहास का लावला जात आहे हेच अजून मला तरी समजलेले नाही. ज्या बी.के.सी मध्ये बुलेट ट्रेनचे स्टेशन होणार असे म्हटले जात आहे त्या बी.के.सी मध्येच संध्याकाळी वाहतुकीची किती कोंडी होते हे त्या भागात दररोज ऑफिसला जाणारा कोणीही सांगू शकेल. मग या समस्या आधी सोडविल्या जाणे अधिक महत्वाचे नाही का? मुंबईतील बंदरे (मुंबई आणि उरण) येथून मालगाड्यांना प्रवासी रेल्वेगाड्यांमुळे बाजूला टाकले जाते आणि त्यामुळे मुंबई ते दिल्ली या प्रवासासाठी मालगाड्यांना काही दिवस लागतात. त्यामुळे मुंबई ते दिल्ली या मार्गावर केवळ मालगाड्याच जाऊ शकतील असा Dedicated Freight Corridor करणे, Delhi-Mumbai Indistrial Corridor वगैरे कामांना प्राधान्य न देता बुलेट ट्रेनचा मुद्दा ऐरणीवर का आणला जात आहे हे समजण्यापलीकडचे आहे. माझ्या हातून काही मुद्दे निसटत आहेत का? या विषयावर साधकबाधक चर्चा व्हावी-- विशेषत: मोदीभक्त विरूध्द मोदीद्वेष्टे असे स्वरूप या चर्चेला न आले तर फारच उत्तम. मिपावरील जाणकारांचे याविषयी काय मत आहे?
वर्गीकरण
अर्थकारण
115078 वाचन
💬 प्रतिसाद (269)
S
sagarpdy Wed, 12/16/2015 - 05:44 नवीन
धन्स मन्द्या! आज नवीन काही शिकायला मिळालं.
↩ प्रतिसाद: लॉरी टांगटूंगकर
ग
गॅरी ट्रुमन Wed, 12/16/2015 - 17:47 नवीन
प्रतिसाद आवडला. पण मला वाटते की माझा मुद्दा थोडा वेगळा आहे.पायाभूत सोयींसाठी खर्च करायलाच हवा.त्याविषयी ना नक्कीच नाही. माझा मुद्दा हा--- १. बुलेटवर खर्च केला जात आहे त्यातून होणारा प्रकल्प फायनाशिअली फिजीबल आहे का? २. तेवढाच खर्च करून बुलेट अर्थव्यवस्थेला जितका फायदा करून देईल त्यापेक्षा अधिक फायदा करून देणारे प्रकल्प आहेत का? या प्रश्नांची उत्तरे अनुक्रमे हो आणि नाही अशी असतील तर बुलेट करायलाच हवी. पण ती उत्तरे तशी आहेत का हाच प्रश्न आहे. दुसरे म्हणजे विकसनशील देशांचा मुद्दा तुम्ही मांडला आहेत तो योग्य आहे. याचे कारण लो बेस इफेक्ट. जसा तो बेस वाढत जातो तसा वाढीचा वेग तेवढाच ठेवणे शक्य होत नाही. यालाच मिडल इनकम ट्रॅप म्हणतात. चीनमध्ये तो आलाच आहे. भारतात तो येणार नाही आणि कायमच भारत ७-९% ने वाढत राहिल असे म्हणता येणार नाही. तिसरे म्हणजे तुम्ही सोलर पॅनेलची किंमत दिली आहेत ती अगदी बरोबर आहे. पण सोलर पॅनेलवर भारतासारख्या देशात जीडीपीच्या ०.६% इतकी रक्कम (भले ५० वर्षात का होईना) खर्च झाली होती का? आज भारतातही सौर उर्जा अधिक प्रमाणावर उत्पन्न होत आहेच. पण ती बुलेटसारख्या शक्तीशाली अवजड धुडाला वाहून नेईल इतकी सक्षम नक्कीच नाही. १५ वर्षात काहीतरी होईल म्हणून त्यावर विसंबून राहणे कितपत योग्य आहे? आणि त्यातूनही त्यावर लाखभर कोटी रूपये टाकणे?
↩ प्रतिसाद: लॉरी टांगटूंगकर
ल
लॉरी टांगटूंगकर Mon, 12/21/2015 - 06:47 नवीन
कदाचित, पण आकडेवारी घेण्यासाठी बाकी देशांनी (त्यांचे प्रोजे़क्ट्स फेल नाहीत असे गृहीत धरून) जेव्हा असे प्रोजेक्ट सुरु केलेले तेव्हाची त्यांची फायनान्शिअल कंडीशन आणि आत्ताची आपली कंडीशन असा तुलनात्मक अभ्यास करून पहाणे जास्त बरोबर राहील. सोलर पॅनल्स मुळे एकंदर ईलेक्ट्रीसीटी स्वस्त व्हावी. पण क्रूड ही त्याच दिशेने जात आहे. दोन्हीकडून त्यात प्रेडीक्टॅब्लिटी काहीच नाही.
↩ प्रतिसाद: गॅरी ट्रुमन
ए
ए ए वाघमारे Wed, 12/23/2015 - 07:03 नवीन
सोलर पॉवरवरून आठवले...नागपूर मेट्रोला ४०% उर्जेचा पुरवठा सोलर माध्यमातून करण्याचे नियोजन आहे. अधिक माहिती इथे यासाठी ३०मेवॉचा विशेष प्रकल्प उभारण्याचे नियोजन आहे.
पण ती बुलेटसारख्या शक्तीशाली अवजड धुडाला वाहून नेईल इतकी सक्षम नक्कीच नाही.
हे तांत्रिकदृष्ट्या पटत नाही. पॉवरमध्ये सक्षमता-अक्षमता वगैरे नसते.एकदा ठरवलेल्या मानकात बसणार्‍या परिमाणांची वीज ग्रीडमध्ये आल्यावर ती सेक्यूलर असते तीत औष्णिक, जल,अणु,सोलर असे भेद असत नाही. आपल्याला बहुधा रिलायबिलिटी,अवेलिबिलिटी म्हणायचे आहे. तसेच समजा बुलेट/मेट्रो किंवा कुठल्याही दुसर्‍या प्रकल्पासाठी असा डेडिकेटेड वीजनिर्मिती प्रकल्प उभारायचा असेल तर तो त्या मूळ प्रकल्पाचा आसपासच असावा असे काही बंधन नाही.आज वीजक्षेत्रात वाढलेल्या ग्रिड कनेक्टीव्हीटीमुळे आणि पोर्टाबिलिटी व एनर्जी एक्सेंजसारख्या वाणिज्यिक सुविधांमुळे मिळेल तिथून स्वस्त वीज घेणे शक्य झाले आहे. निव्वळ ट्रेन चालवण्याव्यतिरिक्तही अशा महाप्रकल्पांना इतर सपोर्टींग,ओक्सिलरी उपकरणांसाठीही बरीच वीज लागते.आपली शंका ग्राह्य धरूनही अशा सर्विसेसाठी सोलर वीज सहज वापरता येऊ शकते.
↩ प्रतिसाद: गॅरी ट्रुमन
ए
ए ए वाघमारे Wed, 12/23/2015 - 07:15 नवीन
हा प्रतिसाद ग़ॅरी यांना उद्देशून पण वाहवत भलतीकडेच गेला वाटते.
↩ प्रतिसाद: ए ए वाघमारे
स
स्वधर्म Sat, 12/19/2015 - 04:35 नवीन
मंद्या साहेब, तुमच्या वरच्या प्रतिसादाबद्दल एक शंका. इधे अवंातर असली तरी कृपया उत्तर द्याच. अमेरीका, जपान, चीन, जर्मनी, द. कोरीया, फ्रान्स या सर्व ‘प्रगत’ समजल्या जाणार्या देशांवर त्यांच्या सकल राष्ट्रीय उत्पन्नाच्या पटीत कर्ज अाहे म्हणता, तर या प्रत्येकाला कर्ज देतं कोण? भारत, अफगाणीस्तान, बांगलादेश यांसारखे गरीब देश? मला अर्थशास्त्र समजत नाही, त्यामुळे अगदीच प्राथमिक असली तरी शंका अाहे, कृपया उत्तर दयावे.
↩ प्रतिसाद: लॉरी टांगटूंगकर
ल
लॉरी टांगटूंगकर Mon, 12/21/2015 - 06:39 नवीन
डेफिसीट कव्हर करायला बहुतांश वेळा वल्ड ब्यान्केकडून किंवा बॉन्ड इश्यू करून सरकार कर्ज उचलते.
↩ प्रतिसाद: स्वधर्म
प
प्रणवजोशी Tue, 12/15/2015 - 18:20 नवीन
बुलेट ट्रेन चे पर्याय ह्या विषयावर माझा ताजा लेख आताच प्रकाशित केला आह्ये सर्वांनी तो वाचवा हि विनन्ति http://www.misalpav.com/node/34113
स
सुबोध खरे Wed, 12/16/2015 - 06:13 नवीन
मला लोकांना एकाच सांगावेसे वाटते कि शौचालये किंवा शाळा बांधण्यासाठी जपान तुम्हाला पैसा देणार नाही तो तुम्हाला स्वताच्या खाराचानेच बांधायला लागणार आहेत. तेंव्हा तुमच्या खिशातील पैसे देऊन या गोष्टी तुम्ही करा आणी श्री मंद्या यांनी लिहिल्याप्रमाणे जेंव्हा तुम्ही हे पैसे परतफेड करायला लागल तेंव्हा त्याचे नक्त मुल्य बरेच कमी असेल. उदा. मी जेंव्हा माझ्या घराचे कर्ज घेतले तेंव्हा त्याचा हप्ता महिन्याच्या पगाराच्या ४० % होता तोच हप्ता आता ( मी जर लष्करात राहिलो असतो तर) माझ्या पगाराच्या १० % इतका कमी झालेला आहे. तेंव्हा पैशाचे मुल्य कमी होते हे लक्षात असावे
ड
डॉ सुहास म्हात्रे Wed, 12/16/2015 - 16:34 नवीन
तेंव्हा पैशाचे मुल्य कमी होते हे लक्षात असावे जी माणसे व राष्ट्रे ही "टाईम व्हॅल्यु ऑफ मनी" संकल्पना जाणून त्यावर आपले निर्णय घेतात, तीच सधन बनतात असा इतिहास आहे.
↩ प्रतिसाद: सुबोध खरे
ग
गॅरी ट्रुमन Wed, 12/16/2015 - 17:17 नवीन
जी माणसे व राष्ट्रे ही "टाईम व्हॅल्यु ऑफ मनी" संकल्पना जाणून त्यावर आपले निर्णय घेतात, तीच सधन बनतात असा इतिहास आहे.
डॉक्टरसाहेब, मी सध्या अन्य क्षेत्रामध्ये काम करत असलो तरी मी हाडाचा फायनान्सवाला आहे. टाईम व्हॅल्यु ऑफ मनीच्याच तत्वावरून मी या सगळ्या शंका उभ्या केल्या आहेत. सर्व चर्चेस मी आणखी एक अ‍ॅन्करींग पॉईंट देतो. १ लाख कोटी रूपयांमधून सुमारे १५,००० मेगावॉटचे वीजप्रकल्प उभे करता येतील. प्रकल्प १००% Plant Load Factor वर चालत असेल तर दरवर्षी १ मेगावॉटमधून ८७.६ लाख युनिट वीज निर्माण करता येते. कोळशावर चालणाऱ्या प्रकल्पांचा Plant Load Factor कोळसा उपलब्ध असेल तर ९०-९२% असतो. आकडेमोडीच्या सोईसाठी तो ८०% धरू. म्हणजे १ मेगावॉटमधून ७० लाख युनिट निर्माण करता येईल. एक युनिट अगदी ३ रूपयांना जरी म्हटले तरी १ मेगावॉटमधून सुमारे २ कोटी रूपये टॉपलाईन होते. म्हणजे १५००० मेगावॉट प्रकल्पातून दरवर्षी ३०,००० कोटी रूपयांची वीजविक्री करता येईल. वर्षाला ३०,००० कोटी म्हणजे दिवसाला ८२ कोटी रूपये झाले. हे सगळे आकडे १५ वर्षांनंतरचे नाहीत तर ते आजचे २०१५ मधले आहेत. आणखी १५ वर्षांनंतर हे आकडे त्याच प्रमाणात वाढतील. आज २०१५ मध्ये बुलेटची तिकिटे अगदी २०,००० रूपये जरी ठेवली तरी आज दिवसाला ८२ कोटी रूपयांचा revenue मिळवायला ४१,००० प्रवासी दररोज लागतील. जर तिकिटांचे दरही Time Value of Money प्रमाणे वाढतील असा दावा असेल तर त्याचप्रमाणे आजची दिवसाची ८२ कोटी रूपयांची frame २०३० मध्ये त्याच Time Value of Money प्रमाणे वाढणारच आहे. मान्य आहे की टॉपलाईनपेक्षा नफा हे तुलना करायला अधिक योग्य प्रमाण ठरेल. मी जितके वीजप्रकल्प बघितले आहेत त्यावरून सांगतो की वीजप्रकल्पांचा नफा १०-१५% पर्यंत असतो. कुठलीही Transport System तितका फायदा करते का? तिकिट २०,००० रूपये हा आकडा मोठा वाटत असेल आणि तो समजा ५,००० केला तर प्रवाशांची संख्या दररोज ४१,००० वरून १,६४,००० वर जाईल. सध्या तरी एक बुलेट ट्रेन जास्तीत जास्त १६३४ प्रवासी वाहून नेऊ शकते. म्हणजे दिवसाला १००-- मुंबईहून सुटणाऱ्या दिवसाला ५० म्हणजे प्रॅक्टिकली दर अर्ध्या तासाला एक बुलेट सोडावी लागेल. आज अहमदाबादला जाणाऱ्या दिवसाला सुमारे २५ रेल्वेगाड्या आहेत--म्हणजे तासाला एक रेल्वेगाडी सुटते. त्याच्या दुप्पट फ्रिक्वेन्सीने बुलेट सोडाव्या लागतील. हे realistic वाटते का? तेव्हा इतके तिकिट भरून प्रवास करायला तयार होणारे इतक्या मोठ्या प्रमाणावरील प्रवासी हे मार्केट पुढील १५ वर्षात विकसित होईल हे नक्की कोणत्या आधारावर?
↩ प्रतिसाद: डॉ सुहास म्हात्रे
अ
अभिजित - १ Wed, 12/16/2015 - 17:32 नवीन
मस्त . सुंदर उत्तर. याच्या पुढे काही युक्तिवाद असेल असे वाटत नाही समर्थका चा ..
↩ प्रतिसाद: गॅरी ट्रुमन
ड
डॉ सुहास म्हात्रे Wed, 12/16/2015 - 17:56 नवीन
तुमचे लेखन अभ्यासपूर्ण असते याबाबत शंका नाहीच. तसे या अगोदरही मी लिहीले आहे. मात्र याबाबतीत माझे म्हणणे काय हे या वरच्या एका प्रतिसादावर अवलंबून न ठेवता, माझ्या इथल्याच सर्व प्रतिसादांचा एकत्रित विचार केल्यास ते जास्त स्पष्ट होईल. त्या प्रतिसादांची पुनरुक्ती न करता, सोईसाठी त्यांचे दुवे खाली देत आहे... http://www.misalpav.com/comment/784010#comment-784010 http://www.misalpav.com/comment/784029#comment-784029 http://www.misalpav.com/comment/783956#comment-783956 माझ्या मते या प्रकल्पाने होणार्‍या प्रत्यक्ष अप्रत्यक्ष प्रभावाची सीमा (आणि म्हणूनच फायदेही) केवळ रेल्वे उद्योग/सेवेपेक्षा खूप जास्त विस्तारीत व दूरगामी असेल. म्हणून, ते सर्व (प्रभाव व फायदे) विचारात घेतल्याशिवाय या प्रकल्पाच्या उपयोगितेचे अंदाज (केवळ रेल्वे सेवेच्या रुपाने होणारा फायदा-तोटा पाहून) करणे ठीक होणार नाही.
↩ प्रतिसाद: गॅरी ट्रुमन
ड
डॉ सुहास म्हात्रे गुरुवार, 12/17/2015 - 14:49 नवीन
हा प्रतिसाद क्लिंटन यांच्या वरच्या प्रतिसादाला होता. चूकून इथे पडला.
↩ प्रतिसाद: डॉ सुहास म्हात्रे
ग
गॅरी ट्रुमन गुरुवार, 12/17/2015 - 15:24 नवीन
हो तुमच्या प्रतिसादालाही उत्तर लिहिणारच आहे. मी तीन दिवस बाहेरगावी असल्यामुळे अनेक प्रतिसादांवर काही लिहिता आलेले नाही. ते पुढील दोनेक दिवसात लिहितो.
↩ प्रतिसाद: डॉ सुहास म्हात्रे
म
मैत्र Wed, 12/16/2015 - 20:35 नवीन
क्लिंटन भाऊ, मुद्देसूद मांडणी नेहमी प्रमाणे - धाग्याच्या मूळ लेखात आणि प्रतिसादांत १. Fermi's question approach - Case solving approach (उदा.: शिकागो / न्यूयॉर्क मध्ये पियानो टयुन करणारे किती जण असतील. यात काही माहिती घेऊन, assumptions करत एक लॉजिक तयार करायचं अशी पद्धत असते. तुम्ही या पद्धतीच्या केस मध्ये वाकबगार आहात हे बर्याच प्रतिसादातून दिसलं आहे. या अत्यंत नीट मांडणी मुळे त्यातील assumptions पूर्णतः validate होत नाहीत (अवघड आहे. मराठी शब्दरचना आठवत नाहीये) २. उदाहरणः १५००० मेगावॅट प्रकल्प.. Ultra Mega Power Plant in India are of 4000 MW या आकडे मोडी मध्ये प्रकल्पाबरोबर वितरणाची कॉस्ट धरायला हवी. वितरणात होणारे मोठ्या प्रमाणातले लॉसेस विचारात घेऊन प्रत्यक्ष उत्पन्न कमी करायला लागेल. आणि १६७४ सीट च्या बारकाव्या प्रमाणे वीज प्रकल्पाची आकडे मोड करायला लागेल. तेव्हा ते कमी lucrative वाटू शकतं ३. मान्य आहे की टॉपलाईनपेक्षा नफा हे तुलना करायला अधिक योग्य प्रमाण ठरेल. मी जितके वीजप्रकल्प बघितले आहेत त्यावरून सांगतो की वीजप्रकल्पांचा नफा १०-१५% पर्यंत असतो. कुठलीही Transport System तितका फायदा करते का? सरकारची योजना ही पूर्णतः बॉटम लाईन वर अवलंबून असू शकत नाही. रेल्वे मध्ये सुचवलेल्या आणि उपयुक्त अशा अनेक गोष्टींनी लगेच रेल्वेला निव्वळ नफा होईल काय? तो होणार नसेल तर सुधारणा करू नयेत का लोकांच्या सोयी आणि गरजेसाठी कराव्यात? तरीही हे मान्य की रेल्वे सारख्या सार्वजनिक क्षेत्रातल्या कंपन्या खाजगी प्रमाणे काटेकोर पणे चालवल्या नाहीत तर डबघाईला येतात. पण सार्वजनिक सुविधांना सर्वच्या सर्व नियम नफा किंवा त्याहून महत्त्वाच्या - परतावा किंवा ROI वर आधारित करता येतील का? ३. या वीज प्रकल्पांसाठी लागणारे १ लाख कोटी रुपये किती व्याज दराने आणि किती कालावधीसाठी कोणाकडून मिळणार आहेत - cost of finance - ०.१% व्याज आणि ५० वर्षांशी तुलना करता. ५. बुलेट ट्रेन पेक्षा इतर सुधारणा कराव्यात - ट्रॅक्स, विदयुतिकरण, सुरक्षा वगैरे २०१५ रेल्वे बजेट - फेब्रुवारी २०१५ मध्ये सादर केलेले. http://www.indianrailways.gov.in/railwayboard/uploads/directorate/finance_budget/Budget_2015-16/English_Speech_Highlights_2015-16.pdf PROPOSED INVESTMENT PLAN (2015-2019) Item Amount (Rs in crore) Network Decongestion (including DFC, Electrification, Doubling including electrification and traffic facilities) 199320 Network Expansion (including electrification) 193000 National Projects (North Eastern & Kashmir connectivity projects) 39000 Safety (Track renewal, bridge works, ROB, RUB and Signalling & Telecom) 127000 Information Technology / Research 5000 Rolling Stock (Locomotives, coaches, wagons – production & maintenance) 102000 Passenger Amenities 12500 High Speed Rail & Elevated corridor 65000 Station redevelopment and logistic parks 100000 Others 13200 TOTAL 8,56,020 वरचे आकडे पाहिले तर लक्षात येईल की या बुलेट ट्रेन पथदर्शी प्रकल्पाच्या तुलने इतके किंवा त्याहून मोठे आकडे मूलभूत गोष्टीं मध्ये गुंतवले जात आहेत आणि तेही ५ वर्षाच्या कालावधीत. ५० वर्षांच्या मुदती साठी नव्हे. त्यामूळे चर्चेतले बुलेट ट्रेन विरोधातील इतर मुद्दे यात बरखास्त होतात. बुलेट ट्रेन तरीही पांढरा हत्ती ठरू शकतो. विकत घ्यायला परवडला पण पोसायला नाही असा. पण असाच विचार राजधानी / शताब्दी च्या वेळीही झाला होता. मुंबई अहमदाबाद हा पथदर्शी प्रकल्प असावा. ज्यावरून भविष्यातील प्रकल्पांसाठी खर्च, परतावा, रचना, भारतीय परिस्थितीनुसार बदल, सुधारित प्लॅनिंग किंवा चक्क "नो गो" निर्णय याचा प्लॅन करता यावा.
↩ प्रतिसाद: गॅरी ट्रुमन
ग
गॅरी ट्रुमन गुरुवार, 12/17/2015 - 07:43 नवीन
यु.एम.पी.पी चा मुद्दा कोणीतरी काढेल ही अपेक्षा होतीच. त्यामुळे मुद्दामून मी १५,००० मेगावॉट प्रकल्पाचा उल्लेख केला. यु.एम.पी.पी चे बिडिंग झाले होते त्यात अगदी १.१९ रूपये पर युनिटने वीज विकायला तयार असलेल्या कंपन्या होत्या. त्याचे कारण काय? नव्या सुपरक्रिटिकल तंत्रज्ञानामुळे वीज बनवायचा खर्च इतका कमी झाला का? तो खर्च काही प्रमाणात जरूर कमी झाला आहे पण तो खर्च अर्ध्यावर आलेला नाही. जेव्हा कुठलीही गोष्ट बाल्यावस्थेत असताना नवे तंत्रज्ञान येते तेव्हा खर्च असा झपाट्याने कमी होतो. कोळशावर आधारीत वीजनिर्मिती या त्या मानाने मॅच्युअर्ड गोष्टीमध्ये नवे तंत्रज्ञान आले म्हणून खर्च कमी झाला तरी तो कमी होणारा खर्च इन्क्रिमेन्टल असतो. तो इतका झपाट्याने कमी होत नाही. मग यु.एम.पी.पी मध्ये १.१९ रूपये पर युनिटने वीज विकायला कंपन्या कशा तयार झाल्या? त्याचे कारण यु.एम.पी.पी मध्ये या कंपन्यांना कोळशाचा कॅप्टिव्ह ब्लॉक देण्यात येणार होता. म्हणजे कोळशाचा खर्च या कंपन्यांना नव्हता. वीज निर्मितीमध्ये सुमारे ७०% खर्च कोळशाचाच असतो. तो खर्च नाही म्हटल्यावर १.१९ ने वीज द्यायला कंपन्यांना काहीच प्रॉब्लेम नव्हता. दुसरे म्हणजे जेव्हा कंपनी ३ रूपये पर युनिट या दराने वीज विकेल असे म्हणते तेव्हा पुढे किती लॉसेस होतील वगैरे याचा अंदाज घेऊनच विकत असते. म्हणजे १०० युनिट जनरेट केले पण त्यातले ९८ च ट्रान्स्मिशन कंपनीला विकता आले तर ज्या २ युनिटचा लॉस झाला आहे त्याचा अंतर्भाव ३ रूपये प्रतियुनिट या भावात असतो. तीच गोष्ट ट्रान्स्मिशन कंपनी डिस्ट्रीब्युशन कंपनीला आणि डिस्ट्रीब्युशन कंपनी ग्राहकांना वीज विकते तेव्हा मध्ये किती लॉसेस होतील हे बघून त्याप्रमाणेच बील आकारणी केली जाते.
सरकारची योजना ही पूर्णतः बॉटम लाईन वर अवलंबून असू शकत नाही. रेल्वे मध्ये सुचवलेल्या आणि उपयुक्त अशा अनेक गोष्टींनी लगेच रेल्वेला निव्वळ नफा होईल काय? तो होणार नसेल तर सुधारणा करू नयेत का लोकांच्या सोयी आणि गरजेसाठी कराव्यात?
अगदी १००% मान्य. नाही १०००% मान्य. अशा प्रकल्पांमध्ये Positive Externalities असतात. त्यामुळे पूर्ण बॉटमलाईनवर विसंबून राहणे योग्य नाही.मुद्दा हा की बुलेटपेक्षा कमी खर्चात त्याच Positive Externalities देणारे अन्य प्रकल्प आहेत का? आणि ते असल्यास बुलेट हे दिसायला भव्यदिव्य असणारे काम आताच का घेण्यात येत आहे? जर सरकारने पूर्ण फुकटात क्वालिटी शिक्षण दिले तर त्याला मी अगदी हिरीरीनेच समर्थन देईन (जर का ती क्वालिटी राहणार असेल तर). कारण हेच. असा खर्च केला तर त्यामुळे प्रचंड Positive Externalities भविष्यात होतील आणि तेच समाजाच्या हिताचे असेल. पण सरकारने एखाद लाख कोटी रूपये खर्च करून ऑलिम्पिकमध्ये ५० सुवर्णपदके यावीत यासाठी सोयीसुविधा निर्माण केल्या तर त्या गोष्टीला मी विरोधच करेन. कारण हेच. ऑलिम्पिकमध्ये सुवर्णपदके मिळणे चांगलेच आहे.पण त्यासाठी पेकिंग ऑर्डरमध्ये इतर बर्‍याच वर असलेल्या गोष्टींपेक्षा ऑलिम्पिकमधल्या सुवर्णपदके मिळविणे इतके महत्वाचे आहे का? तेव्हा माझा मुद्दा त्याच पेकिंग ऑर्डरशी संबंधित आहे असे समजा.
वरचे आकडे पाहिले तर लक्षात येईल की या बुलेट ट्रेन पथदर्शी प्रकल्पाच्या तुलने इतके किंवा त्याहून मोठे आकडे मूलभूत गोष्टीं मध्ये गुंतवले जात आहेत आणि तेही ५ वर्षाच्या कालावधीत. ५० वर्षांच्या मुदती साठी नव्हे. त्यामूळे चर्चेतले बुलेट ट्रेन विरोधातील इतर मुद्दे यात बरखास्त होतात.
ही ८ लाख ५६ हजार कोटींची गुंतवणुक प्रस्तावित म्हणून पुढील पाच वर्षात करायची आहे असे म्हटले आहे. अशा प्रस्तावित गुंतवणुकीपैकी नक्की किती टक्के गुंतवणुक प्रत्यक्षात उतरते याचा काही विदा वगैरे आहे का? म्हणजे ८ लाख ५६ हजार कोटींची जी गुंतवणुक प्रस्तावित अशी म्हटली आहे त्यापैकी सगळी गुंतवणुक प्रत्यक्षात थोडीच उतरणार आहे? दुसरे म्हणजे भारतातील प्रकल्पांमध्ये वेळेत पूर्ण न होणे आणि त्यामुळे आणि अन्यथाही आधी जितका खर्च अपेक्षित होता त्यापेक्षा खर्च प्रत्यक्षात जास्त होणे हे प्रकार अगदी सर्रास घडतात. मुळात लाख कोटींचा प्रकल्प असेल तर त्यावरील खर्च लाख कोटीच राहिल की वाढेल? तो वाढल्यास जपानी संस्था वाढीव कर्ज का देईल? म्हणजे तो पैसा करदात्यांनाच द्यावा लागणार. तिसरे म्हणजे ही लाख कोटींची गुंतवणुक ५० वर्षांसाठी असली तरी त्यात चलनातील विनिमय दरांची रिस्क असणार आहे. गेल्या २५ वर्षात भारतीय रूपयाचे किमान चार पटींनी अवमूल्यन झाले आहे. याच वेगाने रूपया पडत राहिला तर कर्ज परत करायची वेळ येईल तेव्हा कर्ज ८० हजार कोटी नाही तर त्यापेक्षा ३-४ पटींनी जास्तही असेल. त्यातून भारताला निर्याताभिमुख अर्थव्यवस्था बनवायचा सरकारचा इरादा असेल तर रूपया नाजूकच ठेवण्याकडे कल असणार. मान्य आहे की या कर्जाच्या रकमेचे हेजिंग होईल. पण असे कुठलेही हेजिंग (विशेषतः जेव्हा रक्कम बिलिअन डॉलर्समधेय जाते तेव्हा) फुकटात होत नसते. हेजिंगसाठीही आपल्यालाच खर्च येणार आहे. त्यामुळे वरकरणी ०.१% इतकाच व्याजाचा दर दिसत असला तरी हेजिंगवरील खर्च लक्षात घेता तो वाढेलही. तेव्हा आजचे ८० हजार कोटी १५ वर्षांनंतर विशेष वाटणार नाहीत असे म्हणणार्‍या सर्वांनाच मला हा एक प्रश्न विचारायचा आहे. ८० हजार कोटींचे कर्ज तेवढेच राहिल असे एक implicit assumption त्यात आहे. ते विनिमय दरांमुळे वाढेल ही शक्यता ध्यानात घेतली आहे का?
↩ प्रतिसाद: मैत्र
स
सुबोध खरे गुरुवार, 12/17/2015 - 05:15 नवीन
ट्रुमन साहेब मी अभियंता नाही अर्थतज्ञ तर नाहीच नाही. परंतु आपली काही गृहीतके चुकीची आहेत १) जपान आपल्याला कर्ज सध्याची रेल्वे सुधारण्यासाठी देणार नाही. तेंव्हा त्या पैशात कोणता प्रकल्प उभा रहल आणि त्याचा किती नफा निघेल हा हिशेब येथे गैरलागू आहे २) पैशाची कालानुरूप किंमत(time value) हि मला गणितात मांडता आली नाही तरी ती काय असते हे समजू शकते. सरकारी नोकरी करत असताना १९८९ साली मला जो पगार होता तो पगार १५ वर्षांनी म्हणजे २००४ साली १० पट ( दहा पट) झाला होता. हे सर्व एक वित्त आयोग आणि दोन कालानुरूप बढत्या ( TIME SCALE PROMOTION) गृहीत धरले तरीही सरकार मला जर दहा पट पगार देते याचा अर्थच पैशाची किंमत १० पटीने कमी झाली असा होतो. कारण सरकार महागाई भत्ता हा महागाईच्या सम प्रमाणात देत नाही तर कमीच देते.(हि तुलना मुद्दाम १९८९ ते २००४ धरली आहे कारण २००६ ला सहावा वेतन आयोग आला आणी त्यानंतर हा फरक अजूनच जास्त (१५ पटीपेक्षा जास्त) वाढला असता) ३) याचा अर्थ असा कि पंधरा वर्षांनी जेंव्हा आपण हे कर्ज फेडायला सुरुवात करू तेंव्हा त्याची प्रत्यक्ष(EFFECTIVE) किंमत १०, ००० (दहा हजार) कोटी एवढीच असेल. कृष्णा खोर्यातील पाण्यात ४०, ०००/- कोटी ते सुद्धा महाराष्ट्र सरकारचे जिरून गेले हे लक्षात घेतले तर हि किंमत फार नाही. ४) श्री रमेश प्रभू हे स्वतः चार्टर्ड अकाउंटण्ट आहेत तेंव्हा अशा मुलभूत गोष्टी गृहीत धरूनच हा प्रकल्प पथदर्शी म्हणून त्यांनी स्वीकारला आहे. कारण तो जर बुडीत गेला तर त्यांचे स्वतःचे नाव यात काळ्या अक्षरांनी लिहून ठेवले जाईल याची त्यांना कल्पना नक्की असेल. ५) तेव्हा इतके तिकिट भरून प्रवास करायला तयार होणारे इतक्या मोठ्या प्रमाणावरील प्रवासी हे मार्केट पुढील १५ वर्षात विकसित होईल हे नक्की कोणत्या आधारावर? पंधरा वर्षापूर्वी भारतात विमानाने जाणारे प्रवासी किती होते? किंवा १५ वर्षापूर्वी किती मोटारी विकत घेतली गेल्या आणी आता किती याची जर आज तुलना केलीत तर हे आपल्याला लक्षात य़ेईल कि येणाऱ्या काळात भारतात वाहतुकीची गरज हि अजूनच जास्त वाढणार आहे.
↩ प्रतिसाद: गॅरी ट्रुमन
ग
गॅरी ट्रुमन गुरुवार, 12/17/2015 - 07:07 नवीन
१) जपान आपल्याला कर्ज सध्याची रेल्वे सुधारण्यासाठी देणार नाही. तेंव्हा त्या पैशात कोणता प्रकल्प उभा रहल आणि त्याचा किती नफा निघेल हा हिशेब येथे गैरलागू आहे
का बरं? इथून कळते की प्रस्तावित बुलेट ट्रेनसाठी जी जपानी संस्था कर्ज देणार आहे त्याच संस्थेने भारतातील अनेक प्रकल्पांसाठी कर्ज दिले आहे. त्यात अगदी Water Supply, Sewerage And Sanitation अशा प्रकारच्या कुठलेही भव्यदिव्य तंत्रज्ञान गरजेचे नसलेल्या प्रकल्पांचाही समावेश आहे.
१९८९ साली मला जो पगार होता तो पगार १५ वर्षांनी म्हणजे २००४ साली १० पट ( दहा पट) झाला होता.
१५ वर्षात १० पट पगार म्हणजे दर वर्षी १६.६% सी.ए.जी.आर ने पगारवाढ झाली. तुम्हाला या वेगाने पगारवाढ झाली असली तरी त्या वेगाने किती लोकांचे पगार वाढतात? दरवर्षी अगदी १०% ने पगार वाढले तरी १५ वर्षात ४.२ पट इतकीच पगारवाढ होते.१५ वर्षात रॅग्स टू रिचेस पोहोचलेले अनेक लोक दिसतील.त्यांच्या बाबतीत ही वाढ दरवर्षी ७०-८०% सुध्दा असेल.पण असे लोक खूपच थोडे. बहुसंख्य जनता त्यामध्ये सामील होत नाही.
याचा अर्थ असा कि पंधरा वर्षांनी जेंव्हा आपण हे कर्ज फेडायला सुरुवात करू तेंव्हा त्याची प्रत्यक्ष(EFFECTIVE) किंमत १०, ००० (दहा हजार) कोटी एवढीच असेल. कृष्णा खोर्यातील पाण्यात ४०, ०००/- कोटी ते सुद्धा महाराष्ट्र सरकारचे जिरून गेले हे लक्षात घेतले तर हि किंमत फार नाही.
जपान हे कर्ज Official Development Assistance (ODA) अंतर्गत देत आहे. विकसनशील देशांमधील या ना त्या प्रकल्पांना कर्ज देणे हेच काम ही संस्था करत असते. अशा मिळणार्‍या कर्जाचा वापर प्राथमिकतेच्या पेकींग ऑर्डरमध्ये त्या मानाने खाली असलेल्या प्रकल्पासाठी का केला जात आहे? त्यापेक्षा संपूर्ण रेल्वेमार्गाचे विद्युतीकरण, मार्गांचे चौपदरीकरण-सहापदरीकरण, ताशी १५० किमीने रेल्वे जाईल इतके रूळ सक्षम करणे अशी कामे प्राधान्याने केली तर संपूर्ण देशातील रेल्वेचा सरासरी वेग दुपटीने वाढणार नाही का? जपानच्या त्याच संस्थेने अगदी मेट्रो प्रकल्पांसह इतर रेल्वे प्रकल्पांसाठीही कर्ज दिले आहे.मग ती संस्था या कामासाठी कशावरून कर्ज देणार नाही? बुलेटमधून जितका अर्थव्यवस्थेला हातभार लागेल त्यापेक्षा जास्त हातभार अशा कामांमुळे लागेल (कारण एकाच मार्गावरील कामांपेक्षा देशातील बर्‍याच मोठ्या भागातील कामे पार पाडता येतील) असे म्हटले तर त्यात काय चुकले?
४) श्री रमेश प्रभू हे स्वतः चार्टर्ड अकाउंटण्ट आहेत तेंव्हा अशा मुलभूत गोष्टी गृहीत धरूनच हा प्रकल्प पथदर्शी म्हणून त्यांनी स्वीकारला आहे. कारण तो जर बुडीत गेला तर त्यांचे स्वतःचे नाव यात काळ्या अक्षरांनी लिहून ठेवले जाईल याची त्यांना कल्पना नक्की असेल.
बरोबर आहे ना. म्हणूनच माझ्या हातून कुठचे मुद्दे निसटत आहेत किंवा या प्रकल्पातून नक्की किती आणि कोणत्या Positive Externalities होतील हाच प्रश्न मुळात विचारला होता. माझा विरोध प्राधान्याच्या क्रमात त्या मानाने खाली असलेल्या प्रकल्पावर लक्ष केंद्रीत करण्याला आणि इतर अनेक अधिक महत्वाच्या प्रकल्पांना जो पैसा देता आला असता तो तिथे न देता बुलेटवर जाणार आहे त्याला आहे.
पंधरा वर्षापूर्वी भारतात विमानाने जाणारे प्रवासी किती होते? किंवा १५ वर्षापूर्वी किती मोटारी विकत घेतली गेल्या आणी आता किती याची जर आज तुलना केलीत तर हे आपल्याला लक्षात य़ेईल कि येणाऱ्या काळात भारतात वाहतुकीची गरज हि अजूनच जास्त वाढणार आहे.
हो वाहतुकीची गरज वाढणार आहे हे नक्कीच. फक्त मुद्दा हाच की ती गरज पूर्ण करायला बुलेटपेक्षा अन्य मार्ग खर्च वगैरेचा विचार करता अधिक योग्य आहेत का.
↩ प्रतिसाद: सुबोध खरे
अ
अनुप ढेरे Wed, 12/16/2015 - 07:49 नवीन
भारतात २०१३ साली एक कॉन्फरन्स झाली होती याविषयावर. इथे त्याबद्दल माहिती आहे. त्यातला बुलेट ट्रेनचा एक फायदा कमी एमिशन्स. बुलेट ट्रेन्स विजेवर चालतात आणि विमान आणि रस्त्यावरच्या वाहतुकीपेक्षा खूप कमी एमिशन्स करतात. अजून एक म्हणजे
जर बुलेट ट्रेन दोन तासात अहमदाबादला पोहोचवणार असेल तर त्या ट्रेनचा Target Group सध्या विमानाने प्रवास करणारे प्रवासीच असतील-- सध्या ट्रेनने प्रवास करणारे प्रवासी नव्हे.
हे गृहितक जरा डायसी आहे. सध्या मुंबै-अहमदाबाद फक्त ट्रेन वा विमान हेच पर्याय नाहीत. बस/कारने जाणारे देखील खूप लोक असतील. ते लोकपण बुलेट ट्रेनचे टार्गेट असतील. इथे २६००० प्रवासी प्रतिदिन असा आकडा पकडलेला आहे. अर्थात त्याला काय बेसिस आहे माहिती नाही. त्यांनी फस्ट क्लास ट्रेनच्या तिकीटाच्या दीडपट रेट पकडला आहे बुलेट ट्रेनसाठी.
त्यामुळे मुंबई ते दिल्ली या मार्गावर केवळ मालगाड्याच जाऊ शकतील असा Dedicated Freight Corridor करणे, Delhi-Mumbai Indistrial Corridor वगैरे कामांना प्राधान्य न देता बुलेट ट्रेनचा मुद्दा ऐरणीवर का आणला जात आहे हे समजण्यापलीकडचे आहे.
दिल्ली - मुंबै फ्रेट कॉरिडॉरवर देखील काम चालू आहे. दुर्लक्ष केलं जातय हे बरोबर नाही. संदर्भ
अ
अभिजित - १ Wed, 12/16/2015 - 09:59 नवीन
लोकलची व्हेंटिलेटर्स बंद , घुसमटीचे शेकडो बळी Maharashtra Times| Dec 16, 2015, 12.20 PM IST http://maharashtratimes.indiatimes.com/maharashtra/mumbai/ventilators-on-80-trains-dont-work-leading-to-a-spike-in-cases-of-breathlessness-at-emergency-med-rooms/articleshow/50199732.cms लोकल गाड्यांमधील किमान ८० टक्के व्हेंटिलेटर्स कामच करत नाहीए. यामुळे गर्दीत घुसमटून आणि श्वास कोंडल्यामुळे प्रवाशांना ह्रदयविकाराचे झटके आलेत. अशा घटनांमध्ये या वर्षात ४०० हून अधिक प्रवाशांचा मृत्यू झाल्याचे भीषण वास्तव समोर आले आहे. सर्वाधिक मृत्यू हे पिक अवर्समध्ये झालेत. पण या मृत्यूंची नोंद रेल्वेच्या दफ्तरी 'इतर' मृत्यू म्हणून लिहिली जाते.
ज
जेपी Wed, 12/16/2015 - 12:58 नवीन
लातुर -मुंबई (व्हाया पुणे) बुलेट ट्रेन झालीच पाहिजे..
त
तुषार काळभोर Wed, 12/16/2015 - 18:05 नवीन
भारतातले सर्व बालमृत्यु थांबवले जात नाहीत, जो पर्यंत प्रत्येक कुटुंबाला ३ वेळ पुरेसे सकस अन्न मिळत नाही, जोपर्यंत या देशातील प्रत्येक शेतकरी पावासावर अवलंबून राहायचं सोडून (१० गुंठे शेती असली तरी) लाखभराचं उत्पन्ना खात्रीशीर पद्धतीने मिळवीत नाही, जोपर्यंत आहे त्याच रुळांवर आणि डब्यांमध्ये ठाणे-डोंबिवली-दादर टप्प्यांमध्ये सर्वांना हवेशीर व बसायला गुबगुबीत आसनव्यवस्था मिळत नाही, जोपर्यंत महाराष्ट्रातील प्रत्येक खेड्यात दर एका तासाला एशियाड/शीतल/शिवनेरी जात नाही, जोपर्यंत प्रत्येक घरात ४ एम्बीपीएस अनलिमिटेड इंटरनेट व २४ तास समान दाबाची वीज पोचत नाही, जोपर्यंत भारतातील प्रत्येक मूल महाविद्यालयीन शिक्षण घेत नाही, तोपर्यंत..... . . . . . . . . . आपण सर्वजण हाताची घडी घालून बसू. कशाला पाहिजे संरक्षणावर खर्च? कशाला पाहिजे बुलेट ट्रेन? कशाला पाहिजे चंद्र अन् मंगलयान? कशाला पाहिजेत ८-१० पदरी एक्स्प्रेसवे? कशाला पाहिजेत अणुचाचण्या?
व
विकास Wed, 12/16/2015 - 19:41 नवीन
या सगळ्यापेक्षा सोप्पे: "जो पर्यंत संसदेत सुरळीत काम होत नाही पर्यंत" इतके म्हणले तरी चालेल ;)
↩ प्रतिसाद: तुषार काळभोर
अ
अभिजित - १ गुरुवार, 12/17/2015 - 11:34 नवीन
नाही पैलवान - असे कहिही म्हणे नाही. माझे म्हणणे अगदी साधे आहे. आधी लोकल ट्रेन सुधारा. मग बुलेट ची स्वप्ने बघा. अख्खा देश जोडा बुलेट ट्रेन. आनंद वाटेल. पण आधी रोज अपघात आणि गुदमरून लोक मारत आहेत ट्रेन मध्ये, त्यांना वाचवा. जास्त आहे का हे मागणे ?
↩ प्रतिसाद: तुषार काळभोर
स
सुबोध खरे गुरुवार, 12/17/2015 - 13:40 नवीन
साहेब आपल्याला हे समजत नाही का कि जपानला तुमच्या असलेल्या लोकल सुधारण्यासाठी काय रस आहे? ते तुम्हाला नगण्य दरावर व्याज देत आहेत ते दोघांना फायदा असलेल्या प्रकल्पावर केवळ तुम्हाला फायदा असलेल्या प्रकल्पावर नव्हे. तेंव्हा पहिल्यांदा हे करा आणि मग ते करा याचा काही संबंध नाही. आपली लोकल सुधारायचे प्रयत्न आपली रेल्वे करीतच आहे. तो प्रयत्न बंद झालेला नाही किंवा तो पैसा तिकडे वळवलेलाही नाही. गुगलून पहा काय प्रयत्न चालू आहेत त्याचे भरपूर दुवे सापडतील. उदा फलाटाची उंची वाढवणे, जास्त १५ डब्यांच्या लोकल चालवणे इ.
↩ प्रतिसाद: अभिजित - १
अ
अभिजित - १ गुरुवार, 12/17/2015 - 14:10 नवीन
कर्ज घ्यायची जबरदस्ती नाही न भारत सरकार वर ? आणि लोकल ट्रेन सुधारायला पण कर्ज मिळू शकतेच ना ? कि बंदी आहे कोणाची ? clinton साहेबांनी वरती तेच सांगितले आहे कि. कर्जाबाबत. बाकी सरकारचे लोकल सुधारायचे प्रयत्न हे कागदावर शोभून दिसतात. परिस्थितीत काही फरक पडला नाहीये. esakal.com वर वाचा. बुलेट ट्रेनच्या बाता, सीसी टीव्हीला नकार - हायकोर्ट गुरुवार, 17 डिसेंबर 2015 - 03:15 AM IST
↩ प्रतिसाद: सुबोध खरे
ग
गॅरी ट्रुमन गुरुवार, 12/17/2015 - 15:29 नवीन
जपानला तुमच्या असलेल्या लोकल सुधारण्यासाठी काय रस आहे?
जपानच्या त्याच संस्थेला गुवाहाटीतील सांडपाण्याचा निचरा व्यवस्थित व्हावा आणि आग्र्यामध्ये पाणीपुरवठा व्यवस्थित व्हावा यात जर रस असेल तर मुंबईतील लोकल सुधारण्यासाठी कर्ज का मिळू शकणार नाही हेच समजत नाही.
↩ प्रतिसाद: सुबोध खरे
म
मैत्र Tue, 12/22/2015 - 08:29 नवीन
या स्वरुपाच्या रकमा किरकोळ आहेत. Guwahati Sewerage Project 15,620 मिलियन येन - १५६२ कोटी येन - सुमारे ७५० कोटी रुपये ०.३ + ०.१ दराने Agra Water Supply Project (II) 16,279 मिलियन येन - १६२७ कोटी येन - सुमारे ८१० कोटी रुपये 1.40 Delhi Mass Rapid Transport System Project Phase 3 (II) 140,000 मिलियन येन - १४००० कोटी येन - सुमारे ७००० कोटी रुपये - १.४ दराने दोन्हीची थेट तुलना करण्यात अर्थ नाही.
↩ प्रतिसाद: गॅरी ट्रुमन
अ
अभिजित - १ Tue, 12/22/2015 - 11:14 नवीन
आधी म्हणायचे कि इतर कशाला कर्ज देणारच नव्हते. आता सत्य दाखवल्यावर , म्हणायचे प्रकल्प किरकोळ. http://maharashtratimes.indiatimes.com/nation/seventh-pay-commission-railway-need-help-center/articleshow/50275606.cms सातव्या वेतन आयोगाच्या शिफारशींची अंमलबजावणी करण्यात भारतीय रेल्वे असमर्थ. भारतीय रेल्वेच्या १४ लाख कर्मचाऱ्यांना सातव्या वेतन आयोगानुसार वेतन देण्यासाठी लागणाऱ्या ३० हजार कोटी रु.चा अतिरिक्त भार सोसण्याची रेल्वेची क्षमताच नसल्याचे प्रभू यांनी निदर्शनास आणून दिले आहे. परत हा भार एकदाच नाही , दर वर्षी असणार आहे. कपडे फेडायची वेळ आलीय तरी मौज मस्ती कडे धावणारे लोक आणि सरकार !! एकंदरीत कशातच अर्थ नाही. बहुतेक लवकरच जनतेची जबरदस्त लुटमार चालू होणार आहे, हि सगळी सोंगे नाचवायची म्हणून.
↩ प्रतिसाद: मैत्र
स
सुबोध खरे Wed, 12/23/2015 - 07:29 नवीन
जाता जाता -- हीच परिस्थिती बहुसंख्य राज्य सरकारांची आहे. कारण पाचव्या आणि सहाव्या वेतन आयोगाने सुचवलेली फक्त पगारवाढ अगोदरच्या सरकारांनी अमलात आणली पण त्यांनी सुचवलेले इतर पोट आवळण्याचे उपाय लोकप्रियतेच्या हव्यासापायी( पुढच्या निवडणुकांवर डोळा ठेवून) बासनात गुंडाळून ठेवल्याने सरकारची आज ही परिस्थिती आलेली आहे. रेल्वेच्या अगोदरच्या मंत्र्यांनी सवंग लोकप्रियतेपायी दिलेल्या सवलतींमुळे रेल्वे सुद्धा डबघाईला आलेली आहे. बहुतेक लवकरच जनतेची जबरदस्त लुटमार चालू होणार आहे, हि सगळी सोंगे नाचवायची म्हणून. बुलेट ट्रेन आली/ नाही आली तरी रेल्वेची भाडेवाढ आणि कर्मचारी कपात अटळ आहे. अगोदरच्या सरकारांनी केलेली घाण निस्तरण्याचा प्रयत्न या सरकारने केला तर "जनतेची जबरदस्त लुटमार" अशी विशेषणे आणि शिव्या त्यांना खायला लागणार. नाही केले तर रेल्वे अजून डबघाईला येणार. मुंबईत ठाणे ते सी एस टी तिकीट ३४ किमीला फक्त १० रुपये आहे. ते वाढवले तर बोंबाबोंब होते. पण मोबाईलचे ३०० रुपये बिल भरताना लोक जराही कुरकुर करीत नाहीत. उद्या भारताचा ग्रीस झाला नाही म्हणजे मिळवले. पण लक्षात कोण घेतो?
↩ प्रतिसाद: अभिजित - १
क
कानडा गुरुवार, 12/17/2015 - 08:36 नवीन
मला वाटतय कि बरेच जण बुलेट ट्रेन म्हणजे Magnetic Levitation वर चालणारी ट्रेन समजताय. पण बुलेट ट्रेन संबोधल्या जाणार्‍या जापान च्या "Shinkansen" या Magnetic Levitation ट्रेन्स नाहित. Shinkansen या रेल ट्रॅक वरच चालतात. या ट्रॅक वरुन साध्या ट्रेन्स सुद्धा चालु शकतात. या प्रकारच्या ट्रेन्स युरोपमधे आता कॉमन आहेत (फ्रांस : TGV, जर्मनी : ICE, etc). बरेच जण विमानापेक्षा या ट्रेन ला (बर्‍याच वेळा महाग पडत असेल तरी) पसंती देतात. कारणे: १. थेट शहराच्या मधुन निघतात आणि शहरामधे सोडतात. २. चेक-ईन, चेक-आउट, सुरक्षा तपासणी, वगैरे नसते. ३. विमानापेक्षा प्रचंड आरामदायक प्रवास. जास्त खर्च हा ट्रॅक उभारणीचा आहे. तेच ट्रॅक ईतर ट्रेन्स साठी सुद्धा वापरले जातील. --- कानडा
ग
गॅरी ट्रुमन गुरुवार, 12/17/2015 - 09:13 नवीन
मला वाटतय कि बरेच जण बुलेट ट्रेन म्हणजे Magnetic Levitation वर चालणारी ट्रेन समजताय.
नाही हो. माझा मुद्दा बुलेट ट्रेनविषयीच आहे मॅगलेव्हविषयी नाही कारण प्रस्ताव बुलेट ट्रेन आणायचा आहे मॅगलेव्ह आणायचा नाही.
१. थेट शहराच्या मधुन निघतात आणि शहरामधे सोडतात.
मुंबईत विमानतळ शहरामध्येच आहे. अहमदाबादमध्ये शहरापासून ते थोडे दूर आहे हे नक्कीच. पण अहमदाबादमध्येही बुलेट स्टेशन होईल ते पण अगदी शहरातच होईल याची खात्री आहे का? नाहीतर अहमदाबाद विमानतळावर पोहोचणे ही कटकटी गोष्ट असते तशीच कटकटी गोष्ट बुलेट स्टेशनवर पोहोचणे होईल. दुसरे म्हणजे बुलेट ट्रेनचे स्टेशन मुंबईत बी.के.सी मध्ये होणार आहे असा प्रस्ताव आहे. हे ठिकाण मुंबई विमानतळापासून फार दूर नाही. आणि त्या ठिकाणी पोहोचायला विमानतळावर पोहोचायला होतो तितकाच (कदाचित जास्तही) त्रास होईल-- जोपर्यंत एका बाजूला कलानगर आणि दुसर्‍या बाजूला कपाडिया नगर इत्यादी भागातील प्रचंड ट्रॅफिक कमी होत नाही.
२. चेक-ईन, चेक-आउट, सुरक्षा तपासणी, वगैरे नसते.
भारतातली परिस्थिती लक्षात घेता किमान सुरक्षा तपासणी तरी नक्कीच असेल असे म्हणायला नक्कीच आधार आहे.
३. विमानापेक्षा प्रचंड आरामदायक प्रवास.
याविषयी कल्पना नाही.
तेच ट्रॅक ईतर ट्रेन्स साठी सुद्धा वापरले जातील.
नाही. बुलेट ट्रेन स्टॅन्डर्ड गेजवर चालणार आहे. म्हणजे बुलेटवरील दोन रूळांमधील (आणि म्हणून रेल्वेच्या दोन बाजूच्या चाकांमधील) अंतर १.४३५ मीटर असणार आहे. तर भारतातील इतर ट्रेन ब्रॉड गेजवर म्हणजे दोन बाजूच्या रूळांमधील अंतर १.६७६ मीटर असलेल्या गेजवर चालतात. त्यामुळे इतर रेल्वेगाड्या या रूळांवरून जाऊ शकणार नाहीत.
↩ प्रतिसाद: कानडा
म
मदनबाण गुरुवार, 12/17/2015 - 11:21 नवीन
रोचक चर्चा... :) मध्यंतरी आपल्या देशातली मिडाया मधली मंडळी चीनच्या बुलेट ट्रेन मधे प्रवास करुन आली तेव्हा हा प्रवास त्यांच्या नजरेतुन पाहिला होता. मला बाँ तर बाँ असा प्रवास करायला मिळाला तर लयं आवडेल... :) :- मदनबाण..... आजची स्वाक्षरी :- "Chickens will come home to roost."
म
मोग्याम्बो गुरुवार, 12/17/2015 - 12:02 नवीन
आणखी किती वर्ष आपण पायाभूत सुविधांसाठी रडत बसणार? बुलेट ट्रेनचे हे सगळे पैसे पायाभूत सुविधांसाठी जर खर्च करायचे ठरवले तरी त्या सुधारणार नाहीत. ६० वर्षे झाली तरी आपले तेच रडगाणे चालू आहे. येउदे बुलेट ट्रेन. आपल्याला तेवढीच भारतात बुलेट ट्रेनने फिरायला मज्जा येईल.
म
मोग्याम्बो गुरुवार, 12/17/2015 - 12:05 नवीन
बुलेट ट्रेनचे तिकीट २८००/- आहे. http://timesofindia.indiatimes.com/city/mumbai/2-hours-to-Ahmedabad-ticket-to-cost-more-than-first-class-Rajdhani-fare/articleshow/48152730.cms
क
कपिलमुनी गुरुवार, 12/17/2015 - 12:09 नवीन
तुमची लेखमाला पूर्ण करा
↩ प्रतिसाद: मोग्याम्बो
म
मोग्याम्बो गुरुवार, 12/17/2015 - 12:16 नवीन
कॉमिक्स बुकचे चाहते खूप कमी आहेत हो... त्यामुळे लिहायला इंटरेस्ट येत नाही.
↩ प्रतिसाद: कपिलमुनी
म
मदनबाण गुरुवार, 12/17/2015 - 12:19 नवीन
कॉमिक्स बुकचे चाहते खूप कमी आहेत हो... त्यामुळे लिहायला इंटरेस्ट येत नाही. अहो,लिहा हो... इथे वाचकांची कमी नाही इतके नक्की सांगु शकतो... { कोणे एके काळी डायमंड कॉमिक्स वाचणारा } :) मदनबाण..... आजची स्वाक्षरी :- "Chickens will come home to roost."
↩ प्रतिसाद: मोग्याम्बो
अ
अभिजित - १ गुरुवार, 12/17/2015 - 12:25 नवीन
हा आकडा आला कुठून ? मन कि बात / बाता आहेत या. आणि हो २८०० कशाला मोदी ना वाटले तर १४०० पण ठेवतील तिकीट . गोविदा चे गाणे आठवले - मेरी मर्जी !!
↩ प्रतिसाद: मोग्याम्बो
अ
अभिजित - १ गुरुवार, 12/17/2015 - 12:19 नवीन
त्या पेक्षा हा बुलेट ट्रेन प्रोजेक्ट सरळ - अंबानी ला द्या चालवायला. पब्लिक private नाही. सरळ private . पण तसे करणार नाही सरकार कारण हा प्रोजेक्ट कधीच profit मध्ये येणार नाहीये. मुळात सुरु पण होणार नाही काही.
र
राही Sun, 12/20/2015 - 02:04 नवीन
मुंबईतला कुलाबा-सीप्झ हा प्रस्तावित मेट्रोमार्गही पांढरा हत्ती ठरण्याची शक्यता आहे. ३४ कि.मी. साठी २३ हजार कोटी रुपये इतका त्याचा सध्याचा खर्च आहे. टॉवरमधल्या फ्लॅट्सच्या अव्वाच्या सव्वा किंमतीमुळे मध्य आणि दक्षिण मुंबईत वस्ती कधीचीच कमी होत चालली आहे. ती मुंबईपलीकडच्या स्वस्त अश्या उत्तर भागाकडे (पालघर ते कर्जत पट्टा) आणि खाडीपल्याडच्या पूर्व भागाकडे वळली आहे. याचा विचार करण्याऐवजी तुलनात्मक विरळ वस्तीच्या दक्षिण आणि मध्य मुंबईला आणखी एक रेलसेवा (सध्या तीन मार्ग उपलब्ध आहेत) कशाला हवी आहे? या रेल वेच्या कडेकडेने चार एफ.एस. आय. उपलब्ध करून दिला जाणार आहे म्हणतात. पण दर इतका महाग असेल की निवासासाठी किंवा कचेर्‍यांसाठीसुद्धा तो फारच थोड्यांना परवडेल. बांधकाम क्षेत्रात सध्यातरी मंदी आहे. प्रकल्प लोकाभिमुख करायचे तर बोरिवली-ठाणे, विरार-कल्याण या भागात अधिक सोयी त्वरित निर्माण होणे आत्यंतिक गरजेचे आहे, हे काम अगदी प्रथम प्राधान्याचे असायला हवे.
स
सतीश कुडतरकर Mon, 12/21/2015 - 11:01 नवीन
मला प्रश्न पडला आहे कि बुलेट ट्रेन चा मार्ग बांधण्यासाठी मुंबईमध्ये जागा कुठे आहे. किती लोकांना विस्थापित व्हावे लागेल. त्यांच्या पुनर्वसनाची किंमत या ९८००० कोटी रुपयांमध्ये मोजली गेली आहे का?
↩ प्रतिसाद: राही
अ
अभिजित - १ Mon, 12/21/2015 - 12:19 नवीन
ठाणे पर्यंत underground चालवायचा विचार आहे !! पावसाळ्यात ४ महिने बंद किवा मग पंप लावणार पाणी उपसायला !! आता कसे ते विचारू नका .
↩ प्रतिसाद: सतीश कुडतरकर
स
सतीश कुडतरकर Mon, 12/21/2015 - 12:49 नवीन
च्यायला, ठाण्यापर्यंत भुयारी असणार तर भुयार थोड रुंदीला वाढवा की, म्हणजे आमच्या मरे ला पण एखादी गाडी चालवता येईल.
↩ प्रतिसाद: अभिजित - १
स
सतीश कुडतरकर Mon, 12/21/2015 - 11:01 नवीन
मला प्रश्न पडला आहे कि बुलेट ट्रेन चा मार्ग बांधण्यासाठी मुंबईमध्ये जागा कुठे आहे. किती लोकांना विस्थापित व्हावे लागेल. त्यांच्या पुनर्वसनाची किंमत या ९८००० कोटी रुपयांमध्ये मोजली गेली आहे का?
↩ प्रतिसाद: राही
अ
अनुप ढेरे Mon, 12/21/2015 - 11:30 नवीन
त्यांच्या पुनर्वसनाची किंमत या ९८००० कोटी रुपयांमध्ये मोजली गेली आहे का?
हो. जमीन अधिग्रहणाची किंमत यात पकडली आहे.
↩ प्रतिसाद: सतीश कुडतरकर
N
NiluMP Sun, 01/10/2016 - 12:36 नवीन
मजा आहे ना सरकारी जमिनींवर बिनधास्त अनधिकृत झोपडया बांधायच्या मग मायबाप सरकार व्होटबॅंकच्या लाचारीमुळे त्याच पुर्नवसन करणार याच कारणामुळे चर्चगेट विरार, छत्रपति शिवाजी महाराज टर्मिनस ते कल्याण, कसारा आणि आता नवी मुबई पट्टयात पाचवा आणि साहवा लोहमार्ग टाकता येत नाही वा त्या बजेट वाढत.
↩ प्रतिसाद: अनुप ढेरे
य
याॅर्कर गुरुवार, 12/24/2015 - 16:32 नवीन
एखाद्या गरीब मुलाने ब्रॅन्डेड कपडे घातले कि तो श्रीमंत दिसतो, पण...........असो . . पण बुलेट ट्रेनला विरोध नाही.